Construction du plus long tunnel

Au coeur des alpes suisses sous des millions de tonnes de roches des hommes travaillent à la construction d’un véritable chef-d’oeuvre de technologie le tunnel de base du saint gothard.
Avec ses 57 km ce sera le tunnel le plus long du monde.
Un degré de technicité jamais atteint dans l’histoire de la construction de tunnels.
Ce projet est né dans la lignée de six tunnels qui ont marqué leur temps.
Chacun d’entre eux est le résultat d’une innovation technique majeur qui a permis aux ingénieurs de percer des tunnels toujours plus longs.
Du plus petit aux plus grands voici l’histoire incroyable de ces ouvrages et des inventions qui ont rendu possible leur extension.
Si avancé ingénieuse qui ont permis de construire toujours plus grand.
Chaque jour 2000 ouvriers descendre dans les profondeurs des alpes suisses.
Ignorant la peur que tout homme ressent à descendre sous terre, il affronte la chaleur et la poussière pour mener à bien un chantier de construction colossal.
Leur mission est de percer un tunnel qui résoudra l’un des problèmes de circulation routière les plus importants d’europe centrale seuls quatre routes permettent de traverser les alpes et toutes sont très embouteillé.
Mais la suisse est en passe de débloquer la situation en reliant zurich sa principale métropole à milan dans le nord de l’italie.
En 2017 les trains à grande vitesse parcourront ses 200 km en moins de temps qu un avion.
Mais pour y parvenir les ingénieurs suisses doivent surmonter un immense obstacle.
Creuser le massif du saint gothard qui s’élèvent à plus de 2000 mètres au dessus du futur tunnel.
S’il ya une nation capable de relever ce défi, c’est bien la suisse passée maîtresse dans l’art de percer des tunnels.
Depuis 13 ans hommes et machines travaillent jour et nuit pour bâtir leurs chefs-d’oeuvre le tunnel de base du saint gothard.
Pour comprendre comment, on peut construire un tunnel aussi long replongeons, nous dans le passé.
Nous sommes au 19e siècle à londres des ingénieurs projette de creuser un tunnel sous la tamise le premier tunnel sous l’eau mais, il faut d’abord trouver le moyen d’empêcher que le tunnel ne s’effondre sous le poids du fleuve.
Les difficultés de circulation à londres ne sont pas nouvelles si la situation semble mauvaise aujourd’hui le trafic fluvial, il y a deux cents ans l’était tout autant n’y ait un drame dans les années des huit ans et est le port le plus actifs au monde et de très loin l’empiré britannique était très puissant et son activité commerciale transit est presque exclusivement par le port de londres les grands voiliers sont assez sur toute la largeur du fleuve la situation était telle que faire passer sa cargaison d’une rive à l’autre pouvaient prendre plus de temps que de l’envoyer en écosse sur une charrette.
Le problème, c’est que les ponts qui traversent la tamise sont très encombrés et il n’est pas question d’en construire de nouveaux, on voulait pouvoir traverser d’une rive à l’autre mais construire des ponts, c’est très compliqué pour faire passer les grands voiliers, il aurait fallu des ponts préau et donc des voies d’accès interminable bâtir un pont n’est donc pas la solution, c’est alors qu’un ingénieur français nommé marc brunel a une idée creuser un tunnel sous la tamise.
Mais, il sait que le sous sol du fleuve est traître et que le projet serait donc très risqué.
Eh oui ici, nous avons la tamise dans un bocal enfin dans un aquarium pour être clair ici, on voit que l’eau est plus trouble avec au fond des dépôts de sable du gravier des choses comme ça en dessous, on a une couche d’argile, c’est un bon matériau quand, on veut percer un tunnel, c’est ce qu’il faut la difficulté pour le consommateur de lunel, c’est de ne pas s’écarter du terrain adéquat si l’on s’en éloigne troupes les ennuis commencent essayons de creuser un tunnel avec cet outil, je vais tenter de rester dans la couche blanche, c’est-à-dire la couche d’argile.
On voit l’eau qui entre j’ai percé dedans un régal et voilà la tamise.
Mais mark brunell pense avoir la solution, c’est dans un contexte plutôt inattendu qu’il puisera son inspiration, elle travaillait sur le chantier naval de chattam donc dans un univers de bois puisque les navires étaient en bois, il a remarqué un petit mollusque qu’on appelle un arrêt qui creusait des galeries à travers le bois est sale l’a frappé, il s’est demandé comment le taret s’y prenaient pour creuser et pourquoi le tunnel ne s’effondrait pas sur lui.
Le taret possède une coquille au niveau de la tête doté de bords dentelés qui lui permettent de se frayer un chemin à travers le bois le plus dur.
Seul problème le bois mouillé gonfle avec le temps ce qui peut avoir pour effet d’obstruer la galerie et d’écraser l’animal pour éviter cette situation le taret a développé un stratagème île secrète une substance gluante qui durcit jusqu’à former une coquille protectrice autour de son corps.
Tandis que le taret avance sa paroisse rigides empêchent le tunnel de s’effondrer brunel alors réagi comme beaucoup d’autres ayant récupéré une situation qui ressemblait à la sienne, il s’était forcément comprendre les mécanismes pour les appliquer à son problème est là, il a compris que le d’arrêt avait résolu leurs problèmes communs, il creuse est un matériau qui menaçait de s’effondrer sur lui même.
Mark brunell élabore alors un engin qui reprend la stratégie dutaret à grande échelle et qu’il baptisera bouclier.
La machine est composée de 36 cadre métallique dont chacun abrite un mineur les hommes sont protégés du front d’attac instable par des panneaux de bois en retirant l’un de ces panneaux à la fois, ils peuvent extraire dix centimètres de boue.
Lorsqu’une couches entières de boue a été creusé les mineurs font avancer la structure à l’aide de crics résultat une petite brèche s’ouvre libérant la boue qui n’est plus soutenu à l’image dutaret brunel garni aussitôt l’intérieur du passage avant qu’il ne s’effondre à l’aide de briques et d’un ciment puissant pour fabriquer un tunnel double très solide cet engin devient ainsi la solution pour percer un tunnel sous la tamise.
L’ouvragé de bruyneel a résisté jusqu’à aujourd’hui mais rien ne permet de deviner les conditions atroces dans lesquelles les ouvriers ont dû travailler, nous sommes ici au fond du puits de roeser ice chaque jour les hommes descendent est ici grimpait les échelles jusqu’au bouclier munis de pioches et de pelles et c’était parti j’imagine qu’au début ça ne se passait pas trop mal, il devait avoir compris comment manipuler le bouclier à cet endroit le terrain n’est pas si mauvais mais une fois arrivés au milieu ça devait être beaucoup plus difficile surtout quand, ils se sont trouvés juste en dessous du fleuve.
Et si le bouclier conçu par brunel empêche le tunnel de s’effondrer, il ne protège pas les ouvriers des eaux nauséabondes de la tamise qui sont de véritables égouts, ils ne pouvaient travailler que deux heures d’affilée à cause du méthane rejeté par les ordures qui croupissait au fond de la tamise certains faisait des malaises, on les emmenait à l’écart, on leur donnait quelques gifles pour les ranimer et il se remettait ton travail, c’était épouvantable la matière dans laquelle, ils creusaient des tellement, ils montrent qu’elle faisait pourrir leurs ongles.
Aujourd’hui 45 secondes suffisent pour traverser le tunnel qui aura demandé douze années de labeur à l’équipe de brunel et tout cela grâce à un mollusque.
L’idée de brunel est si génial qu’elle est encore utilisé aujourd’hui sur le chantier du tunnel de base du saint gothard.
Comme les hommes de brunel les ouvriers qui travaillent au front d’attac du tunnel renforce les murs immédiatement après avoir creusé mais au lieu d’utiliser des briques, il projette en béton spécial qui durcit très rapidement le green it un tube rigide se forme ainsi contre les parois du tunnel l’empêchant de s’effondrer sur les travailleurs.
Mais parfois le terrain creuser est trop instable et le béton ne suffit pas.
Les conditions géologiques du site que, nous creusons sont très mauvaises regardez la qualité de la roche, elle est très tendre et risquent de s’écrouler d’une roche qui se déforment cette roche pourrait facilement causer l’effondrement du tunnel les ingénieurs doivent donc consolider l’ouvragé à l’aide de voûte d’acier ses voûtes doivent posséder des caractéristiques bien particulières pour résister au poids de la montagne si, on utilisait des voûtes fait de longues poutres d’acier la forte pression exercée par la montagne risquerait de les faire céder.
C’est pour cette raison que les voûtes sont constitués de plusieurs segments cours qui se chevauchent les uns les autres.
Des pinces en acier les maintiennent attachés tout en leur permettant de glisser les uns au-dessus des autres quand la montagne appuyé sur les voûtes la friction entre les segments s’intensifient jusqu’à ce qu’il finisse par son boiter.
Puis quand la poussée s’est stabilisée les voûtes sont consolidées avec du green it.
Les ingénieurs du saint gothard ont compris la leçon pour empêcher que leurs tunnels ne s’effondre, ils ne doivent pas lutter contre la montagne mais accompagné son mouvement.
Si le bouclier mis au point par brunel en 1825 a révolutionné la technique de construction de tunnels l’excavation toujours manuel rester lente et pénible.
Pour réaliser une avancée dans ce domaine les ingénieurs devaient résoudre ce problème.
Pour percer le tunnel de boxe long de près de 3 km à travers une roche calcaire très dur, il allait falloir trouver une méthode d’excavation bien plus rapide.
En 1833 le port de bristol décide de construire une ligne de chemin de fer qui leur lira à londres pour stimuler les échanges commerciaux l’homme qui se voit confier cette tâche n’est autre que le fils de marc brunel isambart cet homme était ambitieux à un point inimaginable à 30 ans à peine, il a pris en charge la construction du plus grand chemin de fer du pays ce n’était pas rien, il allait construire le chemin de fer le plus rapide et le plus confortable de tous les temps s’est, il en barbe brune, elle effectue le levé topographique d’un tracé de 200 km sur le parcours le plus plat possible entre londres et bristol mais peu avant l’arrivée, il rencontre un obstacle de taille la colline de boxe, il la pente était trop forte pour faire monter la voie de chemin de fer jusqu’au sommet.
Mais contourner la colline aurait été trop long.
Brunel choisit donc la troisième possibilité les trains passeront à travers la colline de boxe fils dans un tunnel, c’est une époque où les ingénieurs s’imaginaient pouvoir contrôler les forces de la nature et brunel en est l exemple parfait, il n’était pas question pour lui de s’adapter à la nature, il voulait au contraire la transformer pour répondre à ses besoins donc face à une montagne en travers de sa route, il sévit, c’est à la montagne de bouche et pas à moi, je fais la traversée.
La colline de boxeur, il est composé de calcaire une roche très difficile à creuser avec des pioches ou des belles pour accélérer les travaux brunel a recours à une technique empruntée à l’armée, il attaquera la montagne à la poudre à canon.
Sydney halford ingénieur expert en explosifs, nous montre l’effet dévastateur qu’une petite quantité de poudre à canon peut avoir sur le calcaire j’ai ici 170 grammes de poudre quelque chose de très puissant poudre a joué un rôle capital dans les opérations que brunel a dirigé ce qu’il ne faut pas fait la tasse au fond du trou, c’est utiliser un outil métallique ce que s’il ya des étincelles la poudre va prendre feu, je vais maintenant explosifs disposés un peu de graviers par dessus la poudre dans le tri le gaz générée sera bloquée et la pression va donc s’exercer de façon prolongée sur la roche tout repose sur l’impressionnant.
La poudre à canon devient larmes favori de brunel.
Il commence par faire exploser la colline des deux côtés pour accélérer le percement.
Puis, ils creusent hui puits profonds dans la colline le long du tracé prévisionnel du tunnel ces puits constitue 16 fronde attaque supplémentaire.
Mais l’utilisation d’explosifs engendre des effets secondaires graves.
L’explosion de la poudre à canon lieder une grande quantité de gaz de la vapeur d’eau l’hydrogène sulfuré de l’anhydride sulfureux sans parler du monoxyde de carbone extrêmement toxique si, vous assistez à plusieurs explosions de la sorte dans un espace confiné et que, vous ont respiré une quantité trop importante pendant trop longtemps, vous allez perdre connaissance et mourir.
Avec une tonne d’explosifs utilisés par semaine le tunnel de brunel est un lieu de travail très dangereux.
Lorsque le tunnel de boxe et mis en service, il devient le tunnel ferroviaire le plus long du monde mais sa construction aura coûté la vie à plus de 100 hommes.
Aujourd’hui les explosifs utilisés pour percer le tunnel de base du saint gothard sont plus puissants et plus sûr que la poudre à canon mais les méthodes de percement et d’abattage à l’explosif n’ont pas changé depuis l’époque de brunel.
Les hommes doivent placer leurs charges explosives dans des endroits bien précis sans quoi le tunnel n’aura pas la dimension voulue.
Savoir creusé à l’explosif, c’est un art la roche n’est pas un matériau uniforme, elle comporte une multitude de lignes de fissures et vous vous voulez obtenir un tronc de dimensions précises or en disposant les charges explosives au mauvais endroit soit, vous pulvérisez de trop grosses quantités de matières ce qui, vous oblige à combler le trou soit, vous n’en avez pas fait sauter assez et vous devez recommencer donc bien saisir les effets qu’auront vos explosifs mais les constructeurs du saint gothard ne feront pas fausse route grâce à un camion perforateur une machine extraordinaire appelée jumbo qui permet de forer les cavités qui abriteront les explosifs.
L’engin comporte trois bras de forage guidées au laser est programmée selon les dimensions exactes du tunnel, il permet de forer un trou de quatre mètres de profondeur en deux minutes à quelques centimètres près.
Avec le jumbo l’emplacement des trous et déterminer avec précision les hommes savent avec certitude que les explosifs atteindront leur cible.
En 1841 l’exemple du tunnel de boxe a montré que l’abattage à l’explosif pouvait accélérer le percement d’un tunnel mais aussi semer la mort.
Pour creuser un tunnel de près de quatre km de long sous le fleuve merci sans mettre en danger la vie des ouvriers les ingénieurs vont donc se tourner vers la machine.
Tout à la fin du 19e siècle liverpool est l’une des villes les plus actives de grande bretagne mais pour se rendre sur leur lieu de travail beaucoup d’habitants doivent prendre un bac pour traverser l’estuaire du merci.
Rien qu en 1877 26 millions de passagers emprunteront ce bateau pour effectuer le trajet entre bergen aide et liverpool un moyen plus rapide de traverser le fleuve serait donc le bienvenu, c’est ainsi qu’en 1879 l’ingénieur francis fox et son équipe 2 700 ouvriers s’attellent au percement d’un tunnel à l’explosif leur but était de créer un trou immense mais, il n’y avait qu’un ou deux mètres de roche ou au dessus de leur tête avec au dessus encore l’estuaire du merci alors l’inquiétude a commencé à monter francis fox qui dirigeait les opérations des 100 des chaluts nuit pour s’assurer que tout allait bien et que les hommes ne faiblissait pas un jour après l’une de ses visites, il aurait dit en parlant des travailleurs la peur ne les quitte jamais.
Francis fox et ses hommes sont convaincus que faire sauter des explosifs sous le fleuve mènera tout droit à la catastrophe la roche sous l’estuaire est criblé de failles, ils craignent que les remous provoqués par l’explosion ne les élargissent ce qui permettrait au fleuve de s’engouffrer et de s’abattre sur eux.
Francis fox ne doit pas prendre de retard dans l’avancement des travaux tout en garantissant la sécurité de ses hommes, il propose donc d’utiliser une machine capable de percer le tunnel un tunnelier.
À l’avant se trouve un gigantesque bras pivotant doté de dents métallique pointu.
C’est dans s’attaque à la roche en la découpant en morceaux.
À mesure que l’engin avance les déblais tombe sur un tapis roulant et sont transportées à l’extérieur du tunnel dans des wagonnets.
Des criques hydraulique soulève l’avant de la machine au dessus du sol pour la poursuite du forage le châssis glisse vers l’avant et le cycle recommence.
Pour percer le tunnel du merci le tunnelier fait des miracles, il peut creuser jusqu’à 60 m de terrain par semaine.
Le 1er février 1886 le tunnel d’honneur j ouvre au public trente six mille personnes l’emprunteront, c’est alors le moyen le plus rapide de traverser le fleuve.
Avant que le tunnel de base du saint gothard ne soit emprunté pour la première fois les ouvriers devront avoir creusé plus de 20 millions de tonnes de roches.
Pour réaliser cette tâche herculéenne le tunnelier a été quelque peu modernisé, il mesure désormais près de 400 mètres de long et possède une roue de coupe de près de 10 mètres de diamètre ce monstre de métal est capable de dévorer 40 mètres de roche par jour.
Dans des conditions optimales, il peut arracher 6000 tonnes de roche par jour à la montagne ensuite cette roche retourne en partie d’où, elle vient.
Près d’un quart du matériaux excavés de la montagne est recyclée et transformée en béton.
Celui ci sera projeté le long des parois du tunnel pour les consolider ou est allé au sol pour préparer le terrain du futur chemin de fer.
Le tunnelier est une énorme usine à broyer la roche.
La roue de coupe situé à l’avant gratte la roche du front d’attac du tunnel.
Les godets situé dans la jante ramasse les déblais et les déverse sur un tapis roulant qui les emporte pour être recyclés.
À l’arrière de la roue de coupe des bras mécaniques fixe un grillage d’acier de protection contre les parois du tunnel.
Un robot consolide ensuite le grillage par une projection de green it.
La machine avance pour rattraper la roue de coupe grâce à ses pieds hydraulique ensuite les ouvriers dépose un lit de béton destinés à la voie ferrée.
La chaîne de fabrication est terminée le produit fini apparel.
Cette machine est l’outil le plus perfectionné qui soit en matière de construction de tunnels même lorsqu’elle est confrontée aux roches les plus coriaces.
Cette partie là du tunnel est en granit l’une des roches les plus durs plus abrasive dans ce type de terrain le tunnelier peu creusé entre 20 et 25 mètres par jour et excavés entre trois et cinq mille tonnes de roche par jour et habitait.
La roche est si dure que les équipes sont obligés de remplacer les disques user de la roue de coupe tous les jours pour que la machine puisse continuer à fonctionner creuser le granit s’apparente à une véritable guerre d’usure que le tunnelier du saint gothard est en train de gagner le tunnelier, il faudrait pas loin de trente ans pour creuser ce tunnel ce qui bien sûr ne serait pas envisageable.
En 1886 le tunnelier utilisé pour percer le tunnel de mercis à accélérer et sécuriser les techniques de construction de tunnels.
Mais avec le percement ouvrage de plus en plus longs de nouveaux problèmes sont apparus.
Afin de pouvoir fort et le tunnel du simplon sur 19 km à travers les alpes suisses, il fallait trouver le moyen de faire entrer de l’air frais jusqu’au coeur de la montagne pour que les ouvriers ne s’y asphyxie plus.
Le 19e siècle et l’air du rail.
Le célèbre orient-express transporte des passagers de paris à istanbul en moins de trois jours le voyage à travers le monde devient un phénomène de mode.
M ce que l’on veut, c’est un moyen rapide de rallier les destinations touristiques d’italie depuis l’europe du nord mais, c’est sans compter l’existence d’un obstacle de taille les alpes.
Les trains doivent négocier des pentes très raides et des trajets sinueux pour franchir ces montagnes pour supprimer ces ascensions difficiles la suisse décide de percer un tunnel à l’un des endroits les plus larges de la base de la montagne.
Ce sera à l’époque le chantier du tunnel le plus long du monde le simplon.
L’homme qui se voit confier cette tâche gigantesque est un ingénieur hambourgeois alfred brandt sait par expérience combien la construction de tunnels alpins peut être dangereuse jeune homme, il était sur un chantier où près de 200 mineurs ont trouvé la mort.
Il comprend qu’une ventilation insuffisante est l’un des plus gros danger pour les mineurs des alpes.
Le tunnel est long plus, il est difficile de ventiler le fond, c’est très important parce que, c’est justement l’endroit où les gaz toxiques sont émis par les explosifs, il faut donc parvenir à évacuer ces gaz pour que les hommes puissent regagner le front et travailler en toute sécurité, nous allons commencer par me faire entrer de la fumée au niveau du front de notre tunnel m’a donné la ferme et se mettent à remplir l’espace aide tente maintenant de chasser la fumée à l’aide d’un ventilateur fixée à l’entrée du tunnel.
Mais toujours là, elle ne va nulle part le problème, c’est qu’il n’ya aucun endroit où la fumée qui s’échappe et donc le ventilateur ne fait que repousser l’air dans le tunnel la poussière et la fumée stagne au niveau du front alors que les hommes et travaille toujours la solution, c’est de permettre à la fumée de s’échapper.
Voici un tube semblable au précédent mais, il ya une différence capitale, il est doté d’une cheminée ça devrait tout changer, on a un tunnel remplie de fumée et on va voir ce qui arrive quand, on actionne le ventilateur.
Il attend sa puissance maximum au début, il ne se passe pas grand chose mais, c’est parce que j’ai laissé le couvercle sur la cheminée quand, je l’enlève, on voit la fumée s’évacuer aller le tunnel est rapidement dégagé, c’est aussi simple que ça ce qui se passe, c’est que le ventilateur créer une forte pression qui repousse l’air vers la zone de basse pression à l’extérieur de la cheminée facile comme tout malheureusement pour alfred brandt, il est impossible de creuser des cheminées dans les alpes à travers des milliers de mètres de roche mais l’ingénieur refuse de s’avouer vaincu et imagine une solution simple quoique radicale au problème de ventilation.
Au lieu de percer un seul grand tunnel brandt décide dans le construire deux petits, ils installent de puissants ventilateurs à l’entrée de l’un d’eux à 200 mètres à l’intérieur de la montagne, il relie les deux tubes par un passage désormais un puissant courant d’air frais pénètre par l’un des tubes et repousse les émanations nocives dans le second jusqu’à la sortie.
Alfred brand bâti de tels passages tous les 200 mètres.
À mesure que les ouvriers s’enfonce dans la montagne, il ferme les passages derrière eux résultat l’air frais rediriger jusqu’au front d’attac.
Les hommes de l’équipe de brand respire désormais bien mieux le système de tunnels double conçu par l’ingénieur permet réellement de sauver des vies en 1905 le tunnel du simplon est achevée.
Le plus long tunnel ferroviaire du monde permet de réduire d’une demi-journée le trajet jusqu’à venise.
L’idée d’ alfred brandt était si bonne que les ingénieurs du tunnel de base du saint-gothard s’en inspire toujours aujourd’hui leur tunnel est lui aussi composé de deux galeries reliés par des passages qui dirigent leurs frais vers le front.
Mais s’il reste un problème que les ingénieurs du saint gothard doivent résoudre.
Au cours des deux heures de trajet en train qui les sépare du front du tunnel les ouvriers ont l’impression de voyager à l’intérieur d’un four, il fait de plus en plus chaud ici est l’une des difficultés.
Maintenir une température modérée pour les travailleurs est une priorité dans le cadre du projet du saint gothard.
Le tunnel est surchauffée par la chaleur qui émane du centre de la terre celles ci se trouvent piégés par l’énorme masse de roche au dessus et fait monter la température à l’intérieur du tunnel jusqu’à 45° 30 réfrigérateur gigantesque générant de l’air froid ont donc été installés dans l’espoir de rafraîchir les ouvriers mais les pompes qui les alimentent produisent de la chaleur ce qui risque d’annuler l’effet de refroidissement obtenu.
Les suisses ont trouvé le moyen de résoudre le problème grâce à l’une de leurs ressources naturelles, nous utilisons de l’eau beaucoup d’eau, nous utilisons jusqu’à 1000 mètres cubes d’eau fraîche qui est acheminée dans le tunnel, elle traverse les machines réfrigérantes et ressort du tunnel pour être refroidis.
Oui de la moitié de l’énergie consommée pour construire le tunnel sert au refroidissement.
Les ingénieurs suisses ont construit un immense réseau de canalisations de refroidissement qui alimente le tunnel dans ses moindres recoins.
Les canalisations propulse l’eau froide dans le système de refroidissement.
L’eau absorbe l’excédent de chaleur et l’évacuent à l’extérieur du tunnel.
Sans ce climatiseur mastodonte la construction du tunnel de base du saint-gothard serait impossible.
En 1905 l’ingénieux système de ventilation du tunnel du simplon a permis aux mineurs de respirer librement et de creuser plus profondément encore mais quand, on a voulu construire des tunnels plus long un nouvel obstacle est apparu.
Pour percer un tunnel de 50 km entre la france et la grande bretagne les ingénieurs des deux côtés de la manche ont dû passer à un niveau de précision supérieure pour s’assurer qu’ils allaient bien se rencontrer à mi parcours.
Il est un endroit particulièrement fascinant pour les constructeurs de tunnels.
Ce sont les 34 km d’eau qui sépare la grande bretagne du continent la manche.
Depuis la révolution industrielle les ingénieurs rêve de relier la france et la grande bretagne par un gigantesque tunnel sous marin.
En 1987 ce rêve devient réalité les travaux sous la manche sont lancés.
Le tunnel mesurera plus de 50 km de long et descendra jusqu’à 120 mètres en dessous du fond de la mer ce sera véritablement l’exploit technique du siècle pour le construire les conditions géologiques du terrain devront être optimale.
J’ai ici trois terrains de type différentes, on va voir ce qui se passe quand, on perd, c’est un tunnel dont chacun d’entre eux voici mon tunnelier, je vais commencer par le terrain du milieu, on va voir ce qu’il en est celui ci, c’est du sable quand, je mets ma machine en marche, je vois tout de suite qu’elle s’enfonce sans problème mais quand, on regarde à l’intérieur, on s’aperçoit que tout s’est écroulé, c’est bien le principal problème qui se pose avec un terrain meuble, il est facile à creuser mais, il vous tombe sur la tête essayons celui ci un terrain granitique.
L’arrêt, c’est ce matériau là est beaucoup plus dur, je n’ai percée que quelques secondes et j’ai déjà mal au bras creusé dans cette roche là, c’est vraiment du boulot et qu’on sait bien sûr, on obtient un très joli trou et la roche ne s’écoule pas sur, vous mais, c’est difficile de port est là dedans ce n’est donc pas la matière préférée des constructeurs de tunnels voyons le dernier terrain.
Cette fois mon une liée ne rencontre aucune résistance et en plus le trou se maintient voilà le meilleur matériau pour percer un tunnel et il ressemble à la craie marneuses qu’on trouve sous la manche la crème marneuses est un calcaire imperméable et malléable mais solide.
Par chance les géologues découvre une couche épaisse et continue de ce matériau de rêve sous la manche.
Mais la craie pose un nouveau casse-tête aux ingénieurs.

Le moyen le plus simple de construire le tunnel serait de poster des équipes d’ouvriers aux deux extrémités qui creuserait en ligne droite pour se rencontrer à mi parcours mais, il y a une difficulté la couche crayeuse que le tunnel ne doit pas quitter et sinueuse le tracé de l’ouvragé ne sera donc pas droit.
Les ingénieurs doivent constamment faire évoluer la trajectoire du tunnel pour suivre la couche crayeuse dans ces conditions faire coïncider les deux moitiés de tunnels est un véritable défi.
Faire l’étude topographiques précise un itinéraire à l’air libre ne pose pas de difficulté le paysage offre des points de repères mais réaliser le même exercice sous terre est extrêmement compliqué le problème quand, on est dans un tunnel ce qu’on voit pas de grand soir, c’est donc très difficile pour les géomètres de suivre la couche crayeuse dans un tunnel de 50 km la plus petite erreur peut être lourde de conséquences l’équipe de géomètre doit impérativement réussir à maintenir le cas première étape, il demande aux géologues d’enfoncer des sondes au fond de la manche pour mesurer la profondeur de la couche crayeuse ensuite, il détermine un tracé qui traverse la couche en plein milieu.
Les données sont enregistrées par un laser qui projette son rayon dans la direction que doit suivre le tunnelier.
Lorsqu’on souhaite modifier cette trajectoire, il suffit de repositionner le laser en fonction de la direction souhaitée.
Si le chantier suit scrupuleusement ce chemin lumineux les deux extrémités du tunnel devraient se rejoindre à mi parcours.
Grâce au tunnelier guidées au laser les équipes travaillant au tunnel sous la manche sont coordonnés avec une précision extrême.
Lorsque les deux bouts des tunnels se rejoignent le 1er décembre 1990, ils ne sont décalés que de deux centimètres à peine désormais pour la première fois depuis la période glaciaire la grande bretagne est reliée au continent par voie terrestre le tunnel le plus long du monde.
Sur le chantier du tunnel de base du saint gothard les ingénieurs se débattent au quotidien avec la précision.
Le tunnel doit suivre un tracé courbe afin d’éviter des lignes de faille.
Et lorsqu, ils creusent dans de la roche tendre et instable leur tunnelier est sans cesse dévié de sa trajectoire.
Voici l’homme qui combat chaque jour la montagne karsten 15 heures le conducteur du tunnelier, nous avons dû monter des voûtes à chier parce que la montagne menaçait de s’écrouler sur, nous la machine avait légèrement déviée donc, il a fallu la remettre sur la bonne trajectoire.
Mais les profondeurs du saint-gothard réserve de mauvaises surprises que les voûte d’acier elle-même ne peuvent surmonter en juin 2005 l’un des tunneliers percute une faille cacher et se retrouvent piégés sous des tonnes de roche.
Pour libérer leurs précieuses engins les ingénieurs ont l’idée de percer à l’explosif un puit d’accès à partir du tunnel adjacent pour attaquer la faille par l’arrière mais craignant que le toit du puy ne s’écroule, il décide de percer un second tunnel directement sur le côté ensuite, ils injectent du béton à l’intérieur de l’éboulis un bloc rigide se forment empêchant la roche de s’affaisser désormais, on peut faire sauter les débris en toute sécurité libéré le tunnelier.
Maintenant que la ligne de faille est derrière eux les ouvriers se remettent au travail prêt à relever le prochain défi chaque jour apporte son lot de surprises, je sais jamais ce qu’on va trouver canton.
En 1994 le guidage au laser a permis de construire des tunnels complexe comme celui sous la manche.
Les ingénieurs pouvait désormais construire des tunnels presque aussi long que ce qu’il souhaitait mais pour atteindre le niveau de technicité suprême en matière de construction de tunnels un dernier problème reste à élucider les longs tunnels s’avère très difficile à évacuer.
Les constructeurs du saint gothard doivent donc s’assurer que les passagers pourront en sortir.
En 2001 le cauchemar de tout constructeur de tunnel devient réalité à deux pas du chantier du tunnel de base du saint-gothard deux poids lourds explose après être entré en collision dans le tunnel routier du saint gothard.
À l’intérieur la température atteint 1000 degrés des dizaines de voitures forme une énorme masse en fusion.
Lincendie durera 24 heures et fera 11 morts.
La suisse est sous le choc ce tunnel routier était considéré comme le plus sûr d’europe.
Aujourd’hui les constructeurs du saint-gothard savent que les tunnels peuvent effrayer.
Le leur sera le plus long du monde et ils doivent le rendre archi sûr, il est inutile d’attendre les secours quand, vous vous trouvez dans un tunnel comme celui ci le temps qu’il faudrait aux équipes pour arriver sur place serait sans doute bien trop long.
En cas d’urgence l’aide extérieure n’étant pas assez rapide les secours doivent s’organiser depuis l’intérieur du tunnel et les ingénieurs du saint gothard se montre à la hauteur en bâtissant de station de secours au coeur de la montagne.
Elles sont équipées de deux plateformes de sauvetage reliés par un tube ignifuges et servant de sorties de secours si un incendie se déclare à bord d’un train le conducteur peut s’arrêter à la station la plus proche.
Les portes ignifuges et s’ouvre pour laisser les passagers gagner le tube de secours.
Reste a empêché la fumée de s’engouffrer dans ce même passage.
La solution se trouve à 800 mètres au dessus du tunnel.
De puissants ventilateurs aspire l’air frais des montagnes et l’envoie dans le tube de secours.
C’était repousse la fumée éventuelle dans le tunnel principal loin des passagers en fuite ceux ci rejoignent ensuite la plateforme située de l’autre côté à l’abri de l’incendié.

Le tunnel de base du saint gothard est presque achevée, il ne reste plus que sept km à creuser sur les 57 de départ.
Lorsqu’il sera mis en service dans quelques années ce tunnel transformera radicalement le trafic en europe le train devrait faire son grand retour dans les transports et concurrencer sérieusement le trafic aérien et routier.
Mais avant que les premiers passagers puissent filet à travers le tunnel, il faudra arracher encore des millions de tonnes de roches à la montagne et déployer encore plus d’ingéniosité au service de ce monument d’ingénierie.
Lorsqu’il sera achevé le tunnel de base du saint-gothard deviendra le tunnel le plus long du monde jusqu’à ce qu’un autre encore plus l’on vienne le détrôner.