L’Histoire du Tunnel sous la Manche

Du rêve de l’imagination et de la haute technologie le tunnel sous la manche est l’un des projets les plus fous les plus ambitieux que l’humanité ait jamais réalisé un ouvrage pharaonique évalué à plus de 14 milliards d’euros, c’est un projet qui fait rêver les ingénieurs et puis quand même en partie les populations depuis deux siècles pendant huit ans 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 ce projet a mobilisé jusqu’à douze mille ingénieurs ouvriers et techniciens français et anglais un chantier de renommée planétaire.
On a fait notre job normalement, je crois qu’on a bien fait, on est fier aux femmes a fait onze poreuse gigantesque créé sur mesure, on creuse étroit tunnel de 50 km dont 38 sous le niveau de la mer.
Le tunnel sous la manche, c’est le tunnel sous marin le plus long du monde un exploit réalisé avec une technologie de pointe bravant tous les obstacles tant que john son prophète, on n’est jamais sûr devons penser à tout.
Aujourd’hui le tunnel sous la manche abrite le système de transport le plus sophistiqués au monde, il accueille 360 trains par jour l’eurostar relie les gares de paris et londres en seulement 2 heures 15 les navettes peuvent transporter 180 voitures en 35 minutes de l’autre côté de la manche.
Le tunnel à rapprocher les peuples, il a changé la face de l’europe.
Le belge et britannique qui adore le tuner, il ne l’admettront jamais mais l’utilisent par millions mais pour en arriver là, il a fallu l’acharnement la passion et l’inventivité de milliers d’hommes des deux côtés de la manche, nous avons rencontré les bâtisseurs de ce chantier hors du commun ce qu’ils ont vécu de l’intérieur.
Des ingénieurs comme michel lévy ou son homologue britannique guidance.
Des politiques comme l’ancien ministre jean auroux et le haut fonctionnaire john fulton.
Les ouvriers qui ont réalisé la première jonction et marquer l’histoire graham fagg et philippe cozette est aussi le chef du chantier français pierre matheron surnommé le pharaon.
Ensemble, ils ont traversé de nombreux obstacles panne de matériel pression des financiers retards de livraison et inondations ce sont ces hommes qui vont, nous raconter l’exceptionnelle aventure humaine et technologique du tunnel sous la manche le chantier du ciel.
Le cap gris nez dans le pas de calais côté français en face visible à l’oeil nu les falaises shakespeare du sud de l’angleterre à cet endroit seulement 35 km séparent les côtes des deux pays relier l’angleterre au continent, c’est un rêve qui ne date pas d’hier en réalité, il a plus de 200 en 1801 l’ingénieur français jacques joseph mathieu imagine déjà un tunnel composé de deux galeries superposées au milieu une île artificielle pour permettre une halte aux voyageurs qui viendraient en calèche 32 ans plus tard le français aimé thomé de gamond qu’en soit le projet d’un tunnel ferroviaire forêt qui intéresse même napoléon iii et la reine victoria mais la guerre de 1870 mettra le projet en veilleuse.
1880 le forage démarre finalement du côté français et anglais mais, il est stoppé par le parlement britannique, il en restera trois km et demi de galeries comme symbole d’un rêve inaccessible.
La grande bretagne a été contre le tunnel pendant plus de 200 ans pour des raisons diverses et variées tout d’abord les anglais avaient peur pour leur défense militaire, il ne faut pas oublier que, nous sommes un peuple insulaire au cours du dernier siècle à chaque fois que les gens ont traversé la manche, c’était pour se faire la guerre la france et l’angleterre les deux ennemis héréditaires qui se regarde avec respect et méfiance depuis des siècles le lien fixe avec le continent apparaît d’abord comme un enjeu culturel et politique avant d’être un défi technique, je pense qu’on a eu raison d’attendre jusqu’à la fin du xxème siècle pour construire le tunnel, je ne suis pas sûr qu’on aurait pu réaliser ce projet au 19e d’un point de vue technique, il était possible de creuser le tunnel mais ce qu’ils auraient été suffisamment sûre ça, c’est une autre question de plus, nous savons que le tunnel est très grand les travaux auraient nécessité un gros investissement financier et aussi des recettes pour qu’il soit rentable mais à l’époque les gens ne voyageait pas autant qu’aujourd’hui au total depuis 200 ans 139 projets de lien fixe entre la france et la grande bretagne ont vu le jour sans résultat, il faudra attendre les années 80 et la rencontre d’un couple franco-britannique improbable pour que le rêve devienne réalité.
1980 à paris le socialiste françois mitterrand est élu président de la république.
De l’autre côté de la manche margaret thatcher fer de lance du néolibéralisme est au pouvoir depuis deux ans au départ tout oppose ces deux géants politique.
Pour le premier sommet franco-britannique qui arrive très vite après l’élection de françois mitterrand le menu est quand même très très très très mince quoi quel sujet va-t-on pouvoir aborder la carte est réduite et on en vient à parler du tunnel sous la manche noble et vers les proches la seule chose positive qu’on pouvait dire pendant ce sommet au sujet du tunnel, c’était que le gouvernement allait réexaminer la question mais, on savait très bien qu’il n’y avait aucune chance que le tunnel se fasse si la margaret thatcher a dit à la surprise de tout le monde pourquoi empêcher le secteur privé de construire ce lien fixe s’ils le désirent et elle ajouté, je me suis toujours dit que ce serait une très bonne chose d’aller en voiture en france sa réponse, nous a tous laissés sans voix.
Pourquoi pas la réaction de la dame de fer surprend tout son monde et va lancer la machine avec toutefois une condition non négociable le projet doit être financé entièrement par des fonds privés, je vous remercie madame thatcher enfin le gouvernement anglais avait envie de montrer qu’il faisait de grands projets aussi à la philosophie libérale et que mitterrand qui avait commencé engagé le louvre le l’arche de la défense voulait aussi marqué son temps par de grandes réalisations mais avec une philosophie plus plus socialiste si, vous voulez que le compromis, c’était oui, on fait le tunnel louis l’angleterre n’est pas une île mais ce ne sont pas les états qui paieront ce sont les capitaux privés qui financeront, c’était ça le compromis donc voilà l’idée, c’est que chacun a apporté à fait la moitié du chemin, c’était le d’ailleurs l’annnonce de ce qui allait se passer sur le plan technique un appel à projets alors lancé en avril 1985 et quatre projets grandioses sont déposées seulement six mois plus tard les experts ont très peu de temps pour les examiner.
Oui examens, nous avions seulement 90 jours pour examiner ces quatre projets en détail mais l’étude s’est fait dans les deux pays parrainent h noël, il y a d’abord europe ont un pont tube de 38 km au dessus de la mer l’ensemble est soutenue par des pylônes aussi haut que la tour eiffel estimé à 10 milliards d’euros, c’est le plus cher mais ce n’est pas son seul défaut est un trafic énorme et multiplier des obstacles des piles de pont dans une région qui est souvent chargé de brouillard ou de brume set, c’était des accidents a assuré autre projet trans manche express 4 tunnels creusés sous la terre 2 pour la route et deux pour les réseaux ferroviaires pour vérifier sa faisabilité des études psychologiques sont même lancés.
Quand, vous êtes dans un parking souterrain, vous descendez quatre ou cinq niveaux commençait à fatiguer là, c’est trop quatre fois plus et donc psychologue me disais que certaines personnes et notamment excusé moi des femmes auraient a eu un moment de panique qui aurait posé la voiture et sera remontée en courant un troisième projet e route le plus spectaculaire sans doute, c’est un ensemble de ponts et de tunnels qui relient deux îles artificielles.
C’était séduisant un ton au dessus 4 5 km une île artificielle circulaire avec des duty free des ânons pour mettre des yachts, c’était ce projet qui avait séduit mitterrand enfin le projet d’une liaison ferroviaire baptisé eurotunnel trois tunnels de 50 km creusés sous la manche, c’est celui-ci qui emporte l’adhésion des experts en raison de son coût mais au grand regret de la dame de fer.
Je crois qu’il est un peu déçu quand, nous lui avons annoncé le choix de la commission, elle aurait préféré de tunnels routiers en réalité, elle avait peur que les syndicats de cheminots, nous prennent en otage en faisant grève mais ça n’a pas été le cas margaret thatcher n’est pas la seule à être déçus en réalité françois mitterrand lui aussi hésite encore jusqu’à la veille de la première signature du projet à lille.
La veille d’aller signer guillemot téléphone le soir, il me dit écoute et vous m’avez un peu intoxiquées avec votre ferroviaire et votre tunnel moi, je veux le routier donc demain, je n’y vais pas jeudi le gouvernement anglais qui est tout est prêt et elle me dit non, je n’y vais pas, il m’a téléphoné deux fois ce soir là et ceux qui emportait la décision donc et il a fini par donner raison, c’était le juriste qui s’est rendu compte avec mes arguments que ces deux, ils étaient dans les eaux internationales et qu’il fallait des accords formels d’une vingtaine d’une cinquantaine de pays et que un seul septennat même 2 pourrait pas arriver à les obtenir le 20 janvier 1986 à l’hôtel de ville de lille mais terran et thatcher annonce que le projet d’un tunnel ferroviaire entre la france et l’angleterre aura bien lieu les deux chefs d’état vont finalement approuvé un projet qu aucun des deux n’avait choisi, c’est leur dernier compromis j’ai l’honneur de, vous informer que la grande bretagne et la france ont décidé aujourd’hui de relier leurs deux pays le rêve va devenir réalité pourtant la dame de fer prévient en français dans le texte, c’est un défi et selon que nos ouvriers nos entreprises, nous nations seulement à sa hauteur.
Du côté anglais la signature d’un traité prévu à canterbury trois semaines plus tard.
L’ancien ministre jean auroux n’est pas au bout de ses peines.
Aux côtés de son président, il doit aussi affronter les anglais farouchement opposée au tunnel à canterbury la délégation française est fraîchement accueillies.
J’en ai une que j’ai gardé à l’esprit quand même la banderole disait, il clair, nous a épargné aux roues va, nous massacrer alors j’avoue que être comparé à hitler, c’est difficile mais à son désavantage, c’est vraiment très très désagréable malgré tout ces adversités le projet est signé et la pression est grande car le tunnel entièrement financé par des fonds privés devra être réalisée dans les délais fixés par les investisseurs pas droit à l’erreur chaque retard coûtera des milliards de francs soit les banques sur roues est très inquiète pour d’éventuels dépassements de temps donc, elle nous mettait une pression considérable au départ les entreprises qui avait conçu le projet avait annoncé qu’il fallait sept ans pour construire le tunnel certains des investisseurs trouvé ça trop long, il faut faire plus vite la tâche qui attend les ingénieurs et les ouvriers est immense le tunnel ce sont trois voies de 50 km dont 38 sous la mer deux voies ferroviaires pour des trains grande vitesse et au milieu la galerie de services reliés par des rameaux de communication invention originale, elle sert à l’entretien des tunnels à la ventilation mais aussi de sortie de secours.
Deux énormes crossover aussi grand que des cathédrales doivent permettre au train de changer de voie en cas de travaux d’accident parallèlement au tunnel de gigantesques de terminaux doivent être construits à coquelles du côté français et à folkestone du côté anglais un chantier aux dimensions hors du commun risqué pour les bâtisseurs.
Le propre du métier d’être public et des tunnels en particulier, c’est que, je dirais, on vend un saucisson qu’on ne connaît pas parce qu’on n’est pas allé sous la mer accord les risques pour un tunnel qui passe sous la mer sont beaucoup plus grands tout simplement parce qu’il n’y a plus d’eau s’il ya des inondations les conséquences sont beaucoup plus catastrophique, il ya eu des cas d’inondations notamment dans le premier tunnel subaquatique du monde le tunnel qui passe sous la tamise, il ya eu au moins deux inondations graves.
Sauf que dans le cas du tunnel sous la manche, c’est la mère qui se trouve au dessus le premier défi de taille et celui des géologues, il faut déterminer la cause géologique la plus adaptée pour le forage.
Les ingénieurs vont opter pour un tracé dans la craie bleue imperméable et idéal pour le forage, elle est située à 100 mètres du niveau de la mer entre une couche d’argile et une couche de craie blanche ça ces décrets qui sont très perméables donc beaucoup de jeunes et d’eau donc gros problème donc la bonne couche, c’était la crème bleu et si, on veut rester le plus longtemps possible dans la craie bleue sans aide trop profond sous le détroit de bass et danser ce tracé là qui est le meilleur donc, on souvent le tracé une tâche très compliquée, il faut en fait se faufiler dans la couche de craie bleue mais entre les forages qui ont déjà été fait et il y en avait une bonne centaine mais forage plus anciens étaient très mal connue et généralement, ils n’étaient pas rebouché donc, il fallait les éviter parce qu’on risquait de se retrouver directement en communication avec la mer et ça représente ça pouvait présenter un risque important pour le chantier.
1986 le coup d’envoi est donné le site français le voici une immense plaine de 800 hectares aux alentours de sangatte et coquelles de petite bourgade située à 120 km de lille est tout proche de calais ce qui était encore, il ya quelques mois des pâturages isolé devient le théâtre d’un chantier titanesque les travaux sont assurés par un consortium franco anglais appelée tml.
Ici tout se fait dans la démesure est d’abord les hommes conducteur d’engin grutier géomètre mécanicien fraiseur masson terrassiers soudeurs électriciens sans oublier les cuistots qu’il soit ouvrier ou ingénieur en tout plus de 200 métiers sont représentés le projet apporte jusqu’à 5000 emplois du seul côté français une bénédiction pour la région du nord pas de calais sinistrée par le chômage alors ici celle enthousiasme d’autant que le chef du chantier pierre matheron choisi de jouer la carte locale, on a décidé que ce chantier serait ancré dans le tissu local et régional, c’est avec ce chantier ce sera le chantier du nord pas de calais, on avait prévu d’embaucher 75 % de personnes sur place, on est arrivé à 95% pourquoi 95% parce que, on avait décidé en même temps de travailler avec les collectivités territoriales avec le conseil général avec le conseil régional avec les communes et ensemble, on a mis un plan de formation ambitieux les travaux du tunnel sous la manche peuvent commencer tout est organisé autour d’un puits aux dimensions hors normes le puits de sangatte profond de 68 mètres et large de 55, il pourrait engloutir à lui seul l’arc de triomphe, c’est le poumon de tout le système côté français tout doit passer par ici homme machine béton et bientôt les rails.
Mais le puits de sangatte attend ses stars des machines extraordinaires au coeur de tout le projet ce sont les tunneliers d énorme engin pesant jusqu’à 1200 tonnes conçu pour broyer la craie bleue de la manche à raison de 500 m par mois, ils ont été construits sur mesure aux états unis au japon coût de chaque machine 50 millions d’euros, ils deviendront l’emblème de ce chantier du siècle, je me souviens quand le premier tunnelier variés y arrive par la mer, il arrive des états unis et il ya des centaines de personnes sur le port de calais qui assistent au débarquement du tunnelier qui se fera en 48 heures et là les gens se disent oui cette fois ci ça y est quoi puisque la machine est là qu, elle coûte des millions, c’est pas possible cette fois ci ça y est les tunneliers sont descendus pièce par pièce par le puits de sangatte et sont ensuite assemblés six du côté anglais 5 du côté français, il doit forer plus de 150 km de tunnels et de galeries 3 tunnelier opère sous la mer les autres creuse la liaison vers les terminaux d’embarquement.
La tête de forage une broyeuse de huit mètres de diamètre la hauteur d’une maison de deux étages les déblais sont ensuite évacuées par une vis sans fin sur un tapis roulant direction les wagonnets d’évacuation comme dans les mines un convoi de 250 m les quantités de roche à extraire sont considérables en tout plus de trois fois la pyramide de khéops du côté anglais, c’est à folkestone que tout se passe au pied des falaises cette plateforme qui n’existait pas un an plus tôt, elle est créée avec les déblais de roche extraits par les tunneliers et sert d’ espace de stockage une idée de génie qui permet par la même occasion à l’angleterre de s’agrandir de 36 hectares.
De part et d’autre du pas-de-calais les équipes force, elle creuse maintenant sous le niveau de la mer et les hommes le savent toute erreur sera fatale.
Les trains vont et viennent dans le tunnel, il évacue la roche et amène aussi son enveloppe les voussoirs ces éléments en béton préfabriqué vont former une voûte extrêmement solide une véritable armure.
Les voussoirs sont posés 1-1 par un bras et recteur chacun d’eux est large d’un mètre et pèse le poids d’un camion spécialement conçu pour le tunnel leur béton et plus résistant que celui utilisé pour les centrales nucléaires en tout 1 million de tonnes de ce matériau très spécial a été utilisée soit trois fois l’an par ailleurs state building à new york.
C’est véritablement une usine, c’est mécanisée et le personnel qui est employé lens et serait un peu comme le personnel des sous marins sont des personnes très qualifiées chez chez du haut niveau pour chaque machine un équipage de 35 ans, ils occupent leur poste pendant huit heures avant d’être relayée par une nouvelle équipe.
Dans ce milieu 100% masculin le tunnelier, c’est aussi la seule présence féminine sous terre tous les tuyaux ont des noms féminins et je pense que le premier s’appelait brigitte parce que brigitte, c’est là le nom le prénom les pousses de pierre matheron brigitte catherine et europe a commencé à forer côté français au même moment les travaux commencent aussi du côté anglais la rencontre est prévue dans deux ans à 100 mètres sous la mer.
Environ 3000 ouvriers de chaque côté de la manche vont creuser 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24 qui arrivera le premier au point de jonction, c’est le début d’un véritable match qui oppose l’équipe anglaise en combinaison orange et les français en beige le tout sans relief deux côtés le chantier britannique et le chantier français observé de très près les progrès des uns et des autres, il y avait une rivalité ça ne faisait aucun doute date savaient bien qu’ils étaient les meilleurs les britanniques bien sûr.
Malaison de son nez même un fait les anglais quand, on joue au rugby, je suis enfin dans don’t be j’ai beaucoup joué quand, on est battu, il vous sort la main les orgues game boy game, c’est très bien mais pendant le match, nous bon, il faut se méfier.
Le chantier britannique démarre sans difficulté les anglais avancent bien et ce n’est pas qu’une question d’orgueil national.
Nous évoquerons potassium twain de la compétition existait même entre les différentes équipes chaque équipe voulait être meilleure que la précédente posez plus de voussoirs donc la compétition ne souffrait pas uniquement entre la france et la grande bretagne mais aussi entre les ouvriers chef, tu il fallait poser un certain nombre de voussoirs et en fonction qu’en ont touché des primes, ils ont posé de voussoirs plus, on gagne et de primes pour les anglais tout s’annonce plus facile leur terrain est plus régulier et ne montrent pas de fissures les français en revanche partent avec un lourd handicap leur terrain est très fragile et criblé de failles mais l’équipe de pierre matheron a tout prévu.
Là le terrain est fracturée et la faille rejoint le niveau de la mer donc l’eau s’infiltre, on peut s’infiltrer donc note une alliée était confus comme des sous marins permettant de traverser ces failles problème, c’est que des tunneliers capable de travailler sous 100 mètres de hauteur d’eau ça n’existe pas et donc l’idée a été de construire ou de faire construire des prototypes de tunneliers qui serait capable de travailler sous une pression de 100 mètres de hauteur d’eau en utilisant de nouvelles machines spécialement conçu les français doivent essuyer les plâtres les pannes s’enchaînent et les retards s’accumulent et c’est surtout le tunnelier brigitte qui pose problème, je me souviens d’une panne, on avait une dentelle qui avait cassé et a fallu sortir extérieur et avec les marteaux piqueurs le décoincer ça a duré pendant trois jours descoings, c’est là toute la jupe pour pouvoir continuer notre mon travail, il fallait être prêt pour tout fléau au claquement de doigts, il fallait, il fallait que tout soit prêt, on ne pouvait pas se permettre le luxe de perdre une heure à tant de tel ou tel matériel.
Les pannes nombreuses seront résolus parfois même en concertation avec les constructeurs japonais et américains.
Du côté français, on avance dans la douleur lentement mais sûrement et c’est une liés et j’aurais pu aller jusqu’en angleterre jusqu’à louvre sans problème alors que l’ inverse, c’était pas vrai parce qu’elle est une alliée anglais ont été conçus à juste raison pour travailler essentiellement dans la craie bleue lacrymogènes sans faille un terrain réputé facile au bout d’un an en premier bilan les anglais ont progressé de 4 km et les français d’un seul mais voilà gros coup de frayeur du côté anglais contre toute attente de l’eau s’infiltre dans le tunnel malheureusement la mer n’était pas uniquement au dessus de nos têtes lors entrer aussi dans le tunnel parfois, on avait de l’eau jusqu’aux genoux le bas de notre allié était complètement ouvert alors quand l’eau a commencé à s’infiltrer dans le tunnel ça posait un gros problème parce que les machines risquait de se retrouver inondées, il fallait donc trouver un moyen pour rendre les machines étanche l’ensemble du système électrique de new tunes lié était en danger.
Le problème dans le tunnel tout fonctionne à l’électricité seule source d’énergie disponible sous terre, il fallait surtout éviter que les pompes ne prennent l’eau parce qu’elle devait justement dégagé l’eau du tunnel les font pas des lâches et ça, nous aurait vraiment causé de grandes difficultés une fois que le tunnel est noyé et que tous les appareils électriques sont hors service pour reprendre les travaux j’ai compris qu’on avait un vrai problème comme la roche commençait à s’effriter sous l’effet des infiltrations, il nous fallait aussi solidifier la structure du tunnel avant de pouvoir poser de nouveau, vous soir ces travaux de stabilisation du terrain, nous ont considérablement ralenti oublier la compétition avec les français pour les anglais, il faut à tout prix sauver le projet la pression est grande les banquiers regard de la montre les délais étaient fixés par les contraintes financières et plus, on mettait de temps à faire des choses plus ça devenait cher, on était très stressé par les objectifs à tenir ces cartes desjardins.
Pour les anglais 1989 est l’année de tous les dangers pendant neuf mois, ils travaillent sous l’eau et perdre du temps en juin 1990, c’est enfin le soulagement le terrain devient plus sec le tunnel est sauvé mais plus droit à l’erreur, il leur reste encore six mois pour faire plus de quatre km et arrivait enfin au point de jonction.
Mais derrière les machines, il y assure tous les hommes solidaires et passionné par le chantier, ils partagent les bons moments et les galères à 100 mètres sous la mer comme dans les mines les ouvriers accrochent leurs vêtements dans la salle des pendus.
Ils déposent leurs jetons de présence sur un tableau des ascenseurs géant les amène ensuite sous terre.
Et, c’est parti pour une journée de huit heures de travail dans un milieu hostile lorsque j’ai commencé, je me suis dit qu’est ce que, je suis venu faire dans cette galère moi j’avais tout reconnu de travail extérieur et le fait d’aller travailler sur un tunnelier comme ça un sous terre ça change carrément la vie, il ya, vous enfoncez sous la terre claustrophobes s’abstenir quand même là vraiment moi j’veux plus le forage avance plus les temps de trajets s’allongent vers la fin philippe et ses collègues passeront une heure et demie dans des petits trains de service appelé de résine avant d’arriver sur leur lieu de travail les tunneliers ça travaille en trois huit ça s’est, il fait très très chaud dans le fond, nous arrivait souvent de travailler un unitaire températures supérieures à 30 degrés, on bosse beaucoup parce que les cadences décalant sont très fortes, on était à 30 degrés peut, il remonter en surface et on pouvait en plein hiver ont remonté à – 10 ans qu’elle se faisait des grosses conditions de température et je me souviens même lorsqu’on arrivait en surface ont fumé, nous deux va plus loin une cadence d’enfer sous des températures élevées les conditions de travail sont les mêmes côté français et anglais à quelques différences près.
J’ai été frappé par les différences entre les deux chantiers en grande bretagne notamment les ouvriers porter des uniformes de mineurs était orange est mort j’ai dû m’arrêter des pyjamas de bigorre, il n’avait ni le droit de fumer ni le droit de boire en fait, ils pouvaient être licencié s’il était pris sur le fallait en face à red du côté français en revanche, c’était complètement différent les uniformes français avait été spécialement conçu, il était très seyant avait des bandes bleues et rouges, je crois que les ouvriers avaient droit à 25 centilitres de 20 tous les jours et la cigarette était presque obligatoire, c’était comme ça 20 et cigarettes pour les français tea time pour les anglais malgré les différences culturelles l’enthousiasmé le même sur les deux chantiers, ils ont vraiment eu l’impression non seulement de travailler ça, c’est pas une impression, ils ont vraiment travaillé mais, ils ont eu le sentiment plutôt qu’un pression, ils ont le vrai sentiment justifié de vivre une aventure en quoi, c’est aussi ça le chantier du siècle dont, on parle et c’est que les gens sont pris les gens qui le font sont aussi pris dans cette l’accomplissement de streiff l’accomplissement du rêve justement est dans toutes les têtes la jonction va-t-elle se faire à 100 mètres sous la mer à l’endroit et au moment prévu.
Al’approche du jour j la tension monte aussi dans les bureaux des ingénieurs la jonction et leur souci majeur et leur donne des sueurs froides la plaisanterie traditionnel des entreprises au tunnel dans le monde entier est dédié à sion se rencontrent pas, on continue, vous avez deux tunnels pour le prix d’un établir le tracé sous la mer est une tâche compliquée impossible d’utiliser le gps car la liaison satellite ne passe pas sous terre pour réaliser la jonction la marge d’erreur entre les deux tunnels et de seulement 2 mètres 50 sinon les trains ne pourront pas circuler à grande vitesse.
On s’est aperçu que les français trouvaient à peu près la même chose comme position des tunneliers français et les anglais trouver une position j’étais différente de quatre mètres dans le sens littéral donc, tu n’es comme ancien déviée qui athlètes et on était encore à plusieurs km de là du percement des mesures sont faites régulièrement segment par segment à l’aide de rayons laser pour vérifier qu’on est sur la bonne voie et l’erreur peut venir de petits détails, c’est ce qui est arrivé côté anglais du côté britannique, nous avions un problème au départ parce que, nous prenions nos mesures sur un seul côté du tunnel mais la chaleur dans le tunnel faisait dévier les rayons laser ce qui fausse et nos mesures mais la difficulté d’une galerie de grande longueur comme ça quand, vous la creuse et c’est que une toute petite à précision qui, c’est qui s’additionne à une autre imprécisions et ce à tous les 100 mètres pendant comme ça des km ça peut finir, vous par aboutir dès des difficultés de précisions un risque de 4 mètres d’écart l’erreur qui aurait pu être fatale pour le projet a été corrigé mais le suspense demeure les inquiétudes sur la jonction vont subsister jusqu’à la fin.
Tant que les choses ne sont pas faites, on n’est jamais sûr d’avoir pensé à tout donc même si, on a fait le maximum même si les gens sont très professionnels même si, on a vérifié les choses sont pas au fait, on on peut avoir un doute décembre 1990 au bout de deux ans de forage, c’est l’instant de vérité les deux équipes vont, elles se rejoindre sous la mer et surtout l’écart maximum de deux mètres cinquante sera-t-il respecté quinze jours avant la première jonction, c’est la jonction historique juge que j’ai vécu quinze jours avant, on disait, vous avez voyagé pour se mettre à l’abri des mauvaises surprises les ingénieurs décident de faire un test à 80 mètres du point de jonction.
On a fait un forage qui a permis de s’assurer de l’opposition des deux tunnels les anglais sont la crise en face de, nous à quelque 100 m, c’est ce qui, nous a vraiment rassurer quelques semaines de travail encore et les deux monstres d’acier aux couleurs de la france et de la grande-bretagne sont enfin face à face séparés par quelques centimètres de roche après deux ans de travail acharné les deux équipes retiennent leur souffle.
Le 12 décembre 1990 tout est alors prêt pour le grand événement médiatique.
Choisi par tirage au sort, c’est à philippe cozette du côté français et à gran vague du côté anglais que revient l’honneur de franchir les derniers centimètres est beaucoup plus difficile de casser les derniers centimètres de roche que, je n’avais imaginé, je transpire eve j’avais vraiment très chaud.
Ensuite, nous avons ouvert un petit trou j’étais très heureux de voir philippe blet et à ce moment là donc ça perso drame.
Le côté face les nene menez mais, c’est assez ma tête le côté et puis après bon c g qui a passé sa tête et qui, on a fait le premier échange des drapeaux viva jeu m’a dit bonjour mon nom ni eva joly où, elle campe de france parce qu’on était bien en france, c’était beaucoup de bonheur beaucoup de fierté à la foule criait de joie tout le monde applaudissait, c’était vraiment extraordinaire.
J’avais la larme à l’oeil certes certains ont prétendu que, c’était le courant d’air les britanniques qui les avaient traités j’ai une petite poussière kenya l’angleterre dans l’oeil quoi voilà, je pense que, c’est ça one de la première jonction sous la mer était merveilleuse, c’était une journée très stressante et chargée d’émotion mais cet événement a vraiment changé le regard de tout le monde sur ce projet, on l’avait finalement ce tunnel est désormais, on pouvait aller de grande bretagne en france par la terre ferme pour les bâtisseurs le pari est gagné, il s’avère que l’écart d’alignement entre les deux parties de tunnel n’est que de 35 cm l’angleterre n’est plus une île la poignée de mains de philippe cozette et graham fagg à 100 mètres sous la mer a eu lieu exactement à 12 heures 12 minutes et 12 secondes.
Reste une toute petite pointe d’amertume pour les français le tunnelier anglais a dépassé le point de jonction et a franchi la frontière française.
Je me souviens d’un dîner de fête quand le chef du chantier français pierre matheron s’est levé pour dire pour l’instant le score est de 1 0 pour les britanniques mais, il reste encore une mi temps.
Ça ne fait que commencer à nos courriers en effet le prochain tunnelier à franchir la frontière était français, ils restent les deux principaux tunnels ferroviaires a terminé six mois plus tard la jonction se fait dans le tunnel nord avec l’arrivée du tunnelier europa pour la jonction du tunnel sud les deux équipes arrivent en même temps à chaque fois, c’est l’occasion de comparer les scores.
C’était un match que, nous avons gagnés sur certains tunnels que ont gagné sur d’autres.
Résultats de la compétition franco-anglaise 87 km de tunnels pour les britanniques, ils sont à six km de leur objectif initial les français eux ont creusé 64 km soit six de plus que prévu les machines sont à bout souffle trop usés pour creuser davantage certaines sont enterrés sur place et les autres partent à la casse le forage des trois tunnels s’est achevée avec trois jours d’avancé sur le premier échéancier établie en 1985 un chapitre important de l’extraordinaire aventure se termine mais, c’est loin d’être fini d’autres défis attendent encore les bâtisseurs.
Ce que, nous ne savions pas à l’époque et je ne dis pas ça par manque de respect pour les ingénieurs, c’est que le forage était la partie facile du projet faire de ces tunnels un système de transport ferroviaire était un immense défi le but du projet était de construire un système de transport avec tout ce que ça implique la jonction était évidemment une étape importante mais, c’était seulement une étape pour certains le travail ne faisait que commencer toute l’infrastructure ferroviaire restait encore à construire les systèmes de sécurité les systèmes de refroidissement le système anti-incendie bref, il restait encore plein de choses, on avait complètement sous-estimé la difficulté et des coustous.
1992 pour l’instant, il existe trois tubes à l’état brut forêt dans la roche, il s’agit maintenant d’en faire le système de transport sous marin le plus sophistiqué du monde, il devrait accueillir quatre types de trains l’eurostar train grande vitesse pour relier paris et londres deux navettes une pour les voitures l’autre pour des camions poids lourds et les trains de marchandises qui circulent surtout la nuit les trajets se feront de manière circulaire les trains vers l’angleterre emprunteront toujours le tunnel nord / direction de la france le tunnel sud les constructeurs ont deux ans pour réaliser équipés et mettre en service la ligne tht et tout est complexe car les ouvrages ne se limite pas à ces seules tunnel environ 420 ouvrages transversaux, on se le totalité du tracé donc ce qui fait en moyenne un ouvrage tous les 110 m haies tout d’abord les plus impressionnants les postes d’aiguillage à belley crossover, ils mangent cathédrale souterraine de 155 mètres de long, c’est crossover permettent au train de changer de voie en cas d’incident technique les galeries de communication sont également creusés entre les tunnels ferroviaires et la galerie de service, elles sont sécurisés par des portes blindées.
Pour permettre aux trains de circuler à 160 km/heure les concepteurs invente un système original ces galeries transversale ap les rameaux dans tipi stone mans, elles permettent d’absorber la pression de l’air entre un train qui circulait vers livres et un train qui circulerait dans un tunnel sans remous depuis stone ans le rapport de puissance nécessaire est de 1 à 4 si, vous créez des vraiment pas seulement, vous diviser par deux la puissance nécessaire.
L’équipement électromécanique du tunnel va se dérouler sur deux ans, c’est une tâche considérable pour les ingénieurs et les ouvriers les mots d’ordre modernité vitesse et sécurité.
Les ingénieurs doivent faire preuve d’imagination et inventer sans cesse des machines spéciales adaptées aux besoins du tunnel.
L’une des plus remarquables le diplodocus cette machine de 60 mètres va nettoyer le tunnel avant la pose des rails pour cette machine d’une machine tout à fait exceptionnel n’était capable de bétonner avec une très grande qualité une rue en profusion très grande vitesse parallèlement à la pose des rails et de l’équipement électrique dans le tunnel la conception des navettes ferroviaires est sur le point d’être finalisé là aussi, c’est du jamais vu pour ce tunnel tout est fabriqué sur mesure concilier grande capacité grande vitesse et normes de sécurité pose un véritable défi aux concepteurs au final l’équipement électromécanique d’un seul wagon de navettes est aussi complexe que celui d’une cabine d’un boeing 747 donc chaque wagon de navette, vous avez 50 km de câbles sont des wagons qui sont bourrés d’automatismes pour la ventilation l’éclairage sécurité la communication avec le conducteur qui a deux trains.
Les mises au point se succèdent sans cesse chaque changement doit être validé par la commission intergouvernementale franco-britannique très exigeante sur la sécurité un véritable casse tête.
Quand un bras de fer s’engage, il peut durer pendant des mois comme celui sur la largeur des portes intérieures des navettes.
Pour être adapté aux fauteuils roulants, elles doivent être élargies de 10 cm des matériels prototype ça, vous coûte une fortune ce qui aurait été logique, c’est que lorsque retenue quant au tunnel a présenté son projet, on sache exactement le type de matériel roulant comment serait fait le shuttle commença alors qu’, il y avait rien pour les bâtisseurs, c’est le début d’une spirale infernale et d’une course, ils doivent constamment s’adapter aux nouvelles consignes des commanditaires et ça va coûter très cher, il ya eu trop de modifications et trop de changements du système qui était prévu avec un souci de l’ingénieur ou des responsables d’adapter les dernières techniques au point mais le problème, c’est que, on a commandé les équipements de base, ils sont là donc, il faut les modifier ou les remplacer, c’est la voie ferrée la plus chère du monde franchement les lignes à grande vitesse de tgv, c’est paris-roubaix, c’est les pavés du nord à côté quoi donc ça mais ça coûte si, c’est phénoménal d’avoir accepté sur des tronçons de 50km compose des voix aussi cher, c’est les constructeurs l’ont reconnu, c’est de la folie quoi ccc de la mégalomanie la folie des grandeurs folie des grandeurs peut-être mais le tunnel est prévue pour devenir la voie ferrée la plus chargée au monde toujours est, il que la course à la modernité entraîne des retards considérables et pose des soucis logistiques aux bâtisseurs d’un tunnel de 50 km, vous pouvez rentrer par amour et simplement par le mou peut pas accéder sur les côtés donc quand, vous le changez un tuyau ou une vanne un ordonner faut envoyer un mobile, c’est-à-dire un an un train est là en bloc au tunnel pour l’instant là au fur et à mesure qu’on construisait le tunnel, on le définissait, on l’optimisait ce qui s’est passé, c’est que les constructeurs 10 m et où est ce que, vous nous emmenez ou est-ce que qu’est ce que, vous voulez quoi et eurotunnel avait répondu à un moment, vous serez, vous connaîtrez la définition du tunnel quand, il sera mise en service, on était incapable compte tenu des modifications en cours incapable de faire un programme à l’avance incapable en inventions que joe jours.
Au moment où les bâtisseurs essaie coûte que coûte de tenir les délais les terminaux d’embarquement des voitures et des camions émergent de la terre des deux côtés de la manche le terminal de coquelles côté français représente l’équivalent de l’aéroport de roissy et folkestone du côté anglais fait un huitième de l’aéroport de heathrow à londres.
Pour construire ce terminal les ingénieurs font même déplacé toute une forêt du kent à laquelle les anglais tiennent beaucoup.
Les retards s’accumulent pour les responsables, c’est la course contre la montre l’inauguration du tunnel est prévue pour 1993 en présence de la reine elizabeth ii et du président mitterrand pas question de manquer ce rendez vous.
J’étais très nerveux à la proche de l’inauguration de stan, vous savez, on ne peut pas simplement finir les travaux passer un coup de fil à l’elysée et à buckingham palace et leur dire, c’est terminé voulez, vous bien venir inaugurer le tunnel, il faut les prévenir longtemps à l avance et dans le cas du président mitterrand et de la reine elizabeth, il fallait les prévenir deux ans à l’as vence donc, on devait être sûr que le tunnel soit terminée à ce moment la pression est au maximum le rendez, vous crucial entre la france et la grande-bretagne est finalement reportée d’un an le tunnel se fait attendre.
6 mai 1994 enfin le grand jour le tunnel sous la manche et enfin inauguré la cérémonie a lieu au terminal de coquelles en france les premiers passagers de la navette en provenance de grande bretagne sont la reine d’angleterre elizabeth ii et le président françois mitterrand un mois après le coup de ciseau les trains commerciaux commencent à circuler le premier eurostar part en novembre de la même année pour le tunnel sous la manche, c’est l’heure du bilan.
Si le projet est sans aucun doute un exploit technologique, il fait grincer des dents ses commanditaires un an de retard et un dépassement de 8 milliards d’euros au total le tunnel aura coûté 14,3 milliards quand j’ai dit au président d’eurotunnel de l’époque qu’est ce que, vous pensez pas qu’il aurait fallu s’arrêter et que ça aurait permis de minimiser la dérive des coûts, il m’a dit, c’est juste, on aurait dû s’arrêter un an pour définir le projet mais si, on s’était arrêté, on serait jamais repartie après le casse tête technologiques et les déboires financiers le tunnel sous la manche n’est pas au bout de ses peines car au début du lancement les passagers ne sont pas aussi nombreux que prévu ce qui inquiète et les gens, c’était surtout le risque d’inondation pour la simple et bonne raison que le tunnel se trouvait sous la mer résultat la faiblesse des recettes coûte cher à environ 800 mille petits épargnants qui avaient acheté des actions eurotunnel, ils doivent faire face à des pertes considérables et même à la ruine pour ceux qui avaient misé toutes leurs économies ce sont eux les grands perdants de l’épopée du tunnel sous la manche aujourd’hui les mêmes actions, elle va le val 7 8 9 20 fois moins, c’est pas des gens fortunés qui ont mis à leur prime ici règle et tous qui ont tout misé sur les conseils de leur banquier quoi mais petit à petit le tunnel sous la manche trouve sa place au milieu des ferré et des vols low cost qui relie la grande bretagne continent les difficultés du début se font vite oublier rapidité sécurité et confort les liaisons par le tunnel sont de plus en plus plébiscités.
Mais l’aventuré ne s’arrête pas là un incident intervient tout au fond du tunnel le 18 septembre 1996 un convoi de camions doit relier la france et l’angleterre un incendie éclate dans une remorque le train s’arrête à 19 km du portail français à bord 31 passagers et deux membres d’équipage, vous prenez de la vitesse avec un feu et avec la ventilation, vous ne fait qu’attiser le feu le largement et donc d’ailleurs si, vous arrêtez le convoi, vous avez toute la fumée qui, vous revient devant donc, je crois qu’il ya eu un sentiment de panique mais bon le le système tel qu’il avait été conçu lui, il a parfaitement fonctionné le système de sécurité est au point dès qu’un feu est détectée le train s’arrête au plus près des rameaux de communication et permet aux hommes de s’enfuir dans la galerie de service les trente-trois personnes ont passé plus de 25 minutes dans la fumée mais en sont sortis indemnes bilan aucun mort mais des dégâts impressionnants pour les hommes du tunnel, c’est un épisode marquant évidemment, c’est impressionnant parce que, il y avait des chemins de karm qu’elle ait fondu, on s’est cru, c’est plein de sortes de toiles d’araignées séoul et on se croyait dans une grotte de force hier pierre cros g très chaud très chaud ça bien bien brûler ça, c’est sûr j’y suis descendu et c’était sacrément les galeries, c’est phénoménal que le béton avait fondu le la ferraille s’était tordu bon, on ne voyait plus rien des wagons des navettes des camions, il n’y avait plus que des carcasses des formes est bon donc, on a du punch sais pas quelle température, on a pu atteindre, on a passé le mil le vrai pour tous ceux qui ont participé ça, nous a fait un choc parce que pour cette jeunesse un peu notre bébé et de le voir abîmé commune était jamais, on pouvait imaginer comme que ça ne pouvait être que quelqu’un la santé pourrait avoir cet effet là sur un sur les parois d’un tunnel, nous vraiment ça, nous a touchés.
Les travaux de remise en service coûteront plus de 46 millions d’euros grâce au crossover la circulation continue sur les autres tronçons douze ans plus tard en septembre 2008 un deuxième incendie se déclare, c’est à nouveau un camion qui prend feu là encore pas de morts malgré un système de sécurité déjà à la pointe du progrès eurotunnel y ajoute une mesure supplémentaire par précaution.
Quand, on gère 20 millions de camions depuis l’ouverture du tunnel ce risque existe, nous l’avons traité en inventant un système d’extinction à l’intérieur du tunnel, c’est un système d’aspersion par de l’eau sous pression qui a pour effet de contenir le feu autour du camion qui brûle pour permettre aux services de sécurité d’intervenir et de l’étain de façon traditionnelle.
Aujourd’hui plus de 200 ans après les premiers projets le tunnel est devenu le tronçon ferroviaire le plus sûr et le plus fréquenté au monde, il a survécu à des réticences politiques des inondations des retards de fabrication les difficultés financières et même à deux incendies et depuis l’année 2006 eurotunnel fait des bénéfices le tunnel a radicalement modifié le paysage surtout du côté français, il faut dire que le projet est arrivé à un moment stratégique de l’histoire du nord pas de calais, il a permis à la région de relever la tête.
Au moment où la partie anglaise et la partie française se rejoignent sous la mer sous la manche, on extrait à quelques km de là la dernière gaillette de charbon ça veut dire que le nord industriel s’efface dans la douleur et qui arrive au moment du tunnel ce que pierre mauroy a appelé le nouveau nord eurotunnel, c’est une société qui fait aujourd’hui qu’il ya 2200 salariés dont une large partie est en france un, c’est pas rien quand même pour le la région de calais grâce aux tunnels le nord pas de calais est devenue la seule région française à avoir deux gares internationales lille europe et lagarde ferait un call est desservie par l’eurostar le centre euralille est aujourd’hui le troisième quartier d’affaires de france après la défense à paris et la part-dieu à lyon, c’est lille en quelque sorte qui sort grande gagnante du tunnel sous la manche et dans une région lorsque la principale ville devient métropole, on peut considérer qu’il y a progrès avance et optimisme en 20 ans plus de 300 millions de personnes et 55 millions de véhicules ont été transportés par ce serpent des mers et ce n’est que le début car le tunnel est encore aujourd’hui un projet en constante évolution le tunnel est utilisé à à peine plus que la moitié de sa capacité deux tiers pour nos navettes le shuttle un tiers pour les trains à grande vitesse eurostar, je souhaite que ceux dont, c’est le métier les opérateurs ferroviaires saisi cette chance extraordinaire du tunnel sous la manche pour ouvrir des liaisons avec le benelux avec l’allemagne avec l’espagne avec l’état lien potentiel considérable à l’avenir le tunnel pourrait assurer des liaisons directes entre londres et amsterdam londres et francfort et peut-être même la suisse les villes de londres et genève pourrait être relié en seulement quatre heures trente mais pour les bâtisseurs le tunnel sous la manche n’est pas seulement le meilleur système de transport au monde, il représente la fierté de deux pays et surtout un exploit technologique et humain à une époque où personne n’y croyait, il est là le tunnel et tout le monde trouve ça normal, c’est le projet du xxème siècle, il n’y a rien eu de comparable ces 100 dernières années, nous savoir que beaucoup d’enfants disait à calais, c’est mon papa qui a fait le tunnel ça pour moi, c’est une réussite formidable, je suis entré dans l’histoire et on ne peut faire ça qu’une seule fois dans sa vie j’ai ma petite tasse dans l’histoire et personne ne peut me l’apprendre, je crois que, c’est très important d’abord pour moi pour ma famille mais aussi pour le tunnel sous la manche.