Le Canal de Panama

Voici le saint des saints en matière de voies de navigation le canal de panama. Depuis un siècle, c’est le premier raccourci maritime au monde. Aujourd’hui ce chef d’oeuvre d’ingénierie du 19e siècle s’efforce de répondre aux exigences du trafic moderne jamais le fret maritime n’a eu autant de succès mais si les infrastructures de ce canal ne se modernise pas la marine marchande est prête à s’en détourner. Pour réussir ce tournant crucial une armée d’hommes et de maChines est là pour veiller à ce qu’ils restent compétitifs.
Des cargos au comme des immeubles doivent transporter des tonnes de marchandises dans les délais les plus courts. Chargée à bloc, il entre sur une voie navigable parmi les plus fréquentés au monde le canal de panama chaque année 180 millions de tonnes de fret des aliments aux hydrocarbures en passant par du matériel électronique transite par ce détroit artificiel coupant l’Amérique centrale en deux le canal relie l’océan atlantique au pacifique en à peine 10 heures de traversée, il évite offrait un long détour de quatre semaines au large de l’Amérique du sud mais cette merveille du génie civil réussi également la prouesse de faire monter et descendre les navires sur une hauteur de 26 m. Ce méga passage construit par l’homme fonctionne grâce à un ingénieux système des cluses et à une véritable division blindée. Sur 80 km, il permet aux bâtiments de traverser l’isthme de panama en les élevant d’une hauteur équivalant à 8 étages deux couloirs pourvu chacun de trois écluses étroite élèves et abaisse les bâtiments dans les deux sens de navigation les bateaux font route sur le tentaculaire la gatoune avant de pénétrer dans un chenal appelé la coupe gaillard mais le canal qui n’est pas qu’un simple raccourci représentent de vrais enjeux économiques les armateurs de ces monstres des mers mais jusqu’à 185 1000 euros la journée de passage.
Aujourd’hui cet ouvrage vieillissant doit relever son plus gros défi depuis sa création répondre aux exigences modernes du fret maritime le nombre de navires empruntant ce précieux racon ci a en effet explosé de 1000 par an en 1914, il est passé à 14 mais fréquents sont les retards et bouchons qui incite les compagnies à se tourner vers son grand concurrent le canal de suez en egypte. Plus larges et profondes sept autres voies navigables accueille dans un trafic plus dense des navires de tonnage supérieur. Si le canal de panama veut rester compétitif, il doit donc accélérer et fluidifier son trafic comme jamais auparavant. Venant des deux côtés opposés deux bâtiments géants font ceux déjà vers les trois passages et s’apprête à mettre ses infrastructures à rude épreuve.
En route vers le sud jusqu’en extrême-orient le capitaine du porte containers m’étais mer ce qui a levé l’ancré sur la côte est des états unis a hâte de rejoindre le pacifique long de 300 mètres son bâtiment fait partie des panamax les poids lourds les plus imposants capable d’emprunter le canal. Côté pacifique le non moins colossal kentucky avait chargé à bloc de voitures neuves fait route vers les écluses du canal. Il transporte des véhicules Japonais pour le marché automobile du sud des états unis. Mais sa hauteur équivalente à un immeuble de dix étages le rend très difficile à manœuvrer au moindre problème le trafic risque d’être bloqué sur des km pour couronner le tout le canal doit relever un défi qui ne s’était pas présentée depuis 15 ans.
Côté atlantique les équipes de techniciens ont prévu de remplacer ce soir là une porte des clauses de 360 tonnes. La grue flottante du temps se chargera du tour de force. Mais pour installer la nouvelle porte titan devra bloquer la totalité du trafic sur toute la largeur du passage. Les opérations doivent être achevés en quatre heures maximum.
Si les équipes se préparent à cette maintenance lourde côté atlantique le mét emerse fonce droit vers le canal. Avec ses six étages de containers empilés sur 13 ranger ce goliath du fret maritime pèse pas moins de cinquante et une milton une bête de somme de taille a poussé dans ses derniers retranchements le réseau des cluses pourtant ultra puissant qui l’attend chacun des trois bief s’étend sur plus de 300 mètres, c’est presque la longueur de la tour eiffel coucher certains biefs sont si profonds que six semi remorques pourrait-il être empilés et sont assez larges pour contenir près de 3000 autobus. Si à leur construction ces tronçons étaient les plus gros existants des navires marchands comme le mét emerse les pousse aujourd’hui aux limites de leurs capacités une fois dans le sas notre porte containers ne disposera en effet que le 5 mètres n’est ce pas ce à chaque extrémité est de 60 centimètres de chaque côté la manoeuvre revient quelque part à caser un hippopotame dans une baignoire. Il est hors de question que le géant approche seul, il risquerait de heurter les murs bordant les cluses et le froisser sa cote ou bien, il pourrait enfoncer une porte ce qui causerait de kout dégâts.
Aussi les autorités du canal envoie-t-elle abords des spécialistes chargés de positionner parfaitement le navire 6 heures du matin les pilotes d’élite du canal près de la barre, ils ont été formés pendant huit ans avant d’être habilité à emprunter cette difficile voie navigable bienvenue au canal de panama merci le capitaine éric christiane scène a conduit sans problème se porte containers sur seize mille km depuis Hong Kong. Mais ici même les vieux loups de mer doivent céder le contrôle. Weeds reçu pourtant le métier est trop volumineux pour un seul pilote est lui en faut trois avants sur le 14 postée sur le côté sur le pont et à la proue les pilotes ne quitte pas un instant les bords de la coque. Raul feuillets et pilotes à la peau comme l’eau revient à faire entrer des monstres d’acier dans des petites boîtes en béton, c’est un exercice dangereux par définition, on commence par ralentir le navire.
Curieusement l’ approche délicate de cette merveille d’ingénierie débute avec un simple canaux. Deux hommes commencent par ramaré le navire au mur d’accès une fois le bâtiment immobilisés ont la rime solidement. À bord les câbleurs remplacent les cordes d’amarrage par des 4 la tâche est lourde, il faut quatre hommes pour soulever un seul câble. Sans compter que le travail est dangereux nenê oui, c’est très dangereux en deux secondes entre perdre un doigt ou un orteil, il faut donc rester très concentré sur ce qu’on fait.
Pour guider le mettez dans l’étroit chenal de béton des maChines musclées sont mises à contribution voici les puissantes et célèbre mur. Cissé motrices ont l’air de fourmies à côté du navire, elle développe une force impressionnante. Chacune peut tracter 32 tonnes. Mais avec ses 51 mille tonnes le mettais est si lourd que huit nuls à plein régime peine à le tirer sans qu’ils risquent de toucher les bords.
Le passage se joue à quelques centimètres. Pour maîtriser la vitesse du navire le pilote à la peau donne aux motrices l’ordre de tendres ou de relâcher leur canne en gros, je jouais avec des vecteurs comme à l’école, je demande qu’on lâche un peu de lest d’un côté pendant qu’on resserre de loin. À force de patience le mettais est casé dans son sens les écluses doivent maintenant montrer de quoi, ils sont capables. Au fond du bief se joue une véritable éruption aquatique sans van laisse jaillir chacune un jet d’eau surpuissant.
Sans la moindre pompe 98 millions de litres d’eau passe du bien supérieur aux sas du métier les simples lois de la gravité déploie cette force colossale l’effet est d’autant plus remarquable que le système a un siècle d’existence. Le canal de panama a ouvert en 1914 après 34 années de travaux éreintant. Vingt-cinq mille ouvriers ont perdu la vie sur ce chantier de forçat. Mais ce qu’ils ont bâti tient toujours solidement y compris le barrage de gâteaux.
Car leur ouvrage a permis la création du lac de thoune qui alimente l’intégralité du canal. Cette retenue se situant à 26 mètres au dessus du niveau de la mer, c’est aussi par gravité que l’eau affluent par les portes des écluses au remplir les biefs est élevé les navires. Une dernière mise à niveau et le mettais quitte le premier tronçon. Ces pilotes peuvent se détendre quelques instants.
Mais à 80 km de là un problème menace. Le canal s’apprête à laisser passer vers le nord un cargo chargé de voitures lequel, tu qui a way un bâtiment plus délicat encore à manœuvrer que le mét emerse. Toutes les maChines du canal doivent fonctionner à la perfection pour ne pas perdre son contrôle. Car cette voie navigable très fréquentée ne tolère aucun accident le kentucky a way fait route vers les écluses côté pacifique où, il est attendu tôt le lendemain matin.
Dans son ventre des centaines de voitures neuves et coûteuse attendent de rejoindre leur concessionnaire tenus par des délais serrés l’armateur a payé le passage pas de 150000 euros la sûreté de l’équipage et de la précieuse cargaison est entre les mains des pilotes mais le kentucky highway doit avoir atteint la côte est des états unis avant 72 heures. Ce gigantesque parking flottant a heureusement été conçu pour tenir une vitesse de croisière avec une cargaison relativement légère, il a un faible tIrant d’eau grâce à une moindre résistance sous marine, il gagne considérablement en vitesse paradoxalement sa hauteur et sa légèreté créé deux problèmes moins lourd le bâtiment est plus difficile à gouverner plus grave encore par mauvais temps, il devient beaucoup plus sensibles roulis et risque de chavirer. Le kentucky highway aborde les écluses avant le lever du soleil. L’ approche est aussi délicate que celle visant à poser un chasseur sur son porte avions.
L’équipe et les puissantes maChines du canal sont prêtes à entrer en action mais le manque de contrôle du bâtiment se fait soudain sans tiers sans que les motrices puisqu’ils faire quoi que ce soit. Tandis qu’il heurte leur banc du quai, on entend hurler sa coque contre le béton. Par chance le navire n’est pas gravement touché. Les pilotes n’ont pas le temps de s’attarder sur cette collision d’autres bateaux attendent derrière et ils doivent casey rapidement le kentucky dans son premier sas.
Le navire doit traverser trois bief. Si le premier se situe au niveau de la mer les eaux du canal sont 26 mètres au dessus. Tandis que le jour s’apprête à se lever le premier bief déversé torrents d’eau dans un impressionnant tour de force ainsi le bâtiment montils de presque trois étages en 8 minutes. Une fois le niveau d’eau atteint, on ouvre les portes avant et le kentucky highway s’ébranle.
Le processus est ensuite répété. 2 bf sont franches et il en reste un. Au même moment côté atlantique le canal doit relever un défi de taille la nouvelle porte de 360 tonnes est prête à être installée. Pour mener à bien cette gigantesque opération le canal doit utiliser une grue surpuissante place à titan.
On attend de cette grue flottante haute de 23 étages qu’elle réalise un exploit si ce type de maintenance habituellement 10h10 temps va essayer de battre un record en bouclant le travail en quatre heures. Si court soit ce délai, il empêchera tout de même le passage de six navires créant pour le canal un manque à gagner de 200 mille euros la grue porte bien son nom l’entreprise est titanesque les portes sont démontés réparer et remplacer seulement une fois tous les 15 ans. À la moindre négligence l’étanchéité risque de ne pas être totale et les biefs de ne pas se remplir convenablement en conséquence de quoi tout le canal serait immobilisé le temps de réparation longue et coûteuse. L’opération est loin d’être évidente quittant doit poser la porte sur deux charnières étroite la première située sous l’eau et la seconde à l’air libre à cela s’ajoute le gigantisme de cet élément qui culmine à la hauteur d’un immeuble de six étages et pèse le poids de trois boeing 747.
Avant que ne commence le ballet de titan au dessus de l’eau les plongeurs du canal s’assure que tout est prêt sous la surface le plongeur en chef des sens le premier. Il est suivi de peu par son acolyte une caméra sous-marine motorisés. Tandis qu’en surface, on surveille les opérations le plongeur en chef vérifie l’huisserie métallique, elle aussi doit être en parfait état pour assurer l’étanchéité du bief. Puis, il descend au fond s’assurer que la pomelle sous marine est complètement dégagé.
Des rochers et des débris pour être en effet gêner l’installation. Tout est fin prêt. Si les plongeurs ont fait leur boulot la caméra motorisée n’est jamais loin au kazoo. À 80 km de là sur le versant pacifique du canal le kentucky highway qui a rejoint le dernier bief se prépare à être libéré.
Mais les murs ne contrôle plus le navire et dans de telles contraintes des espaces le risque de collision est élevé. Tandis que le pilote reprend le contrôle du bâtiment, il réalise avec le capitaine qu’un gros problème menace. Le navire qui les côtoient sort de l’éclusé au même moment et tous deux sont trop proches l’un de l’autre. À présent un phénomène d’aspiration ramène les deux bâtiments en arrière.
S’ils entrent en collision le ken duke et risque des ventres et sa coque et de couler. Car, il faut savoir que ces deux navires déplace assez d’eau pour remplir l’équivalent de 12 piscines olympiques. Il laisse une impressionnante empreinte dans leur sillage au fur et à mesure qu’ils accélèrent l’eau affluent sur leurs traces créant des remous arrière assez fort pour subjuguer parfois la poussée des hélices et faire perdre le contrôle des bâtiments à présent la proue du deuxième cargo dévient dangereusement vers la poupe du kentucky highway. Le kentucky a way se retrouvent pris en sandwich entre le bâtiment qui se rapproche d’un côté et des navires qui mouillent de l’eau.
Pour compliquer les choses les remorqueurs qui n’ont pas eu le temps de se positionner sont incapables de lui prêter main forte. L’autre navire a beau s’efforcer de ralentir sa proue tourner irrémédiablement vers le kentucky. Le pilote ducati qui donne l’ordre de faire maChine avant. Il n’y a plus qu’à attendre et espérer que la collision n’aura pas lieu.
Il n’existe qu’un endroit sur le canal de panama où les cargo géants se croisent aussi près le la guia thoune. Le porte containers mme et emerse vient à peine d’y entrer. C’est la seule étendue assez larges pour permettre un trafic à double sens mais si le lac est vaste les ouvriers du canal ne peuvent garantir une profondeur suffisante que sur une bande étroite. Ici les tournants sont si serrés que les navires sont forcés de naviguer sur ce qu’on appelle une route de collision 20 à tribord.
Le lac voit défiler un nombre record de porte containers et la navigation sur ces eaux nécessite de haute compétence la visibilité est crucial et aujourd’hui, il pleut. Au panama la saison des pluies durent huit longs mois les précipitations torrentielles s’accompagnent parfois de brouillard à couper au couteau, c’est le pire cauchemar des pilotes. Les jours, il peut arriver n’importe quoi, il est très difficile de prévoir le temps qu’il va faire ici. Mais, il ya aussi un problème indépendant de la météo le pilote n’y voit rien.
Le hms été si long et si chargé que tout ce qu’il voit en face ce sont ces containers. Pour naviguer le pilote se repère aux balises flottantes du lac habituellement à cet endroit, il envoie huit mais aujourd’hui la pluie ne lui permet de reconnaître que trois. Quand, on voit pris les balises, on est désorienté même en souffrant seulement aux radars, on ne sait plus, on est que ça fait assez peur ce que aussi le canal de panama at, il pour vu ses navigateurs d’outils high tech. Les ordinateurs portables équipés d’un système gps et d’une base de données maritimes permettent de localiser avec précision le navire du pilote et les autres bâtiments en empruntant le canal à cet instant précis gérardo mcnally s’aperçoit qu’un autre navire fond sur eux.
Dans d’autres zones l’équipage ne naviguerait jamais si près d’un autre bâtiment le risque de collision serait trop élevé l’écart entre cargo se réduisant rapidement le pilote doit être assez alerte pour mener de front plusieurs tâches, on écoute en permanence la météo marine pour savoir ce qui, nous attend plus mais si la visibilité s’améliore qu’on soit capable d’anticiper nos manoeuvres d’après le caprice de la météo, on a donc toujours une oreille sur la radio maintenez le cap. Un 2,6 alors un de 8. À tout instant la situation peut basculer. Ces deux porte containers vont se croiser au pire endroit qui soit un virage pour ainsi dire en épingle augmenté de 10 noeuds et maintenez le cap.
Le pilote accélère le mettez pour mieux le contrôler et négocier plus rapidement le tournant j’essaie de me tenir à distance de lui en prenant repères sur les balises flottantes, je dois me rapprocher nouvelle lui de lui mais restait bien au milieu tout le monde observe anxieusement les deux pilotes sont gênés par de larges angles morts. Le pilote du mét et ne voit l’autre navire que lorsqu’il est à quelques dizaines de mètres, c’est un peu comme voir se croiser deux semi remorques à quelques dizaines de centimètres de distance pourtant ça passe. L’équipage ne voit pour l’instant aucun signe d’amélioration au contraire la pluie redouble d’intensité. Je confirme qu’il n’y a aucune visibilité.
Lorsque la visibilité devient nulle le trafic doit s’arrêter même avec l’aide virtuelle d’un système gps toute navigation devient impossible la tante d’une amélioration des conditions pourraient bien durer toute la nuit la pluie a d’ores et déjà retardé le mét emerse et compromis ses délais de livraison. Mais les autorités du canal ne peuvent pas se permettre de le faire patienter davantage son armateur est un gros client et elles ont promis son passage avant la nuit. En espérant de bonnes nouvelles le pilote appelle par radio un navire à plusieurs milles nautiques de la moi ça empire où ça s’améliore chez, vous pour moi ça empire, c’était beaucoup plus claire à son tableau par contre j’ai l’impression que ça se lève tout doucement d’est en ouest. Ok bien reçu, on peut donc s’attendre à de meilleures conditions malgré le fait que, vous me dites que ça empire et le méandre le plus étroit et le plus difficile à négocier approche rapidement les pilotes doivent espérer le meilleur en s’attendant au pire le chenal reliant le la gatoune aux écluses côté pacifique s’appelle la coupe diable, il a de quoi intimider les navigateurs les plus expérimentés.
Cette passe très étroites comporte en effet de nombreux rétrécissements et virages serrés. Ces rives comme le fonds se compose de roche une fausse manoeuvre d’un navire et sa coque risque de ces ventres et. C’est ce qui est arrivé à ce transporteur de vrac en 2001, il à racler le fond du canal créant d’abord une voie d’eau qu’il l’a partiellement coulé. Ouverte à coups d’explosif à travers l’isthme de panama cette coupe gaillard repose sur deux plaques tectoniques l’activité géologique permanente qui sévit en ces roches est particulièrement instable.
En conséquence plusieurs centaines de millions de tonnes de terre aux surfaces s’effondre tous les ans dans le chenal. Le seul moyen de maintenir la voie navigable et de la draguer à l’aide du plus gros engins de terrassement sous marins. Voici bar où le duo maître de la démolition, il se compose d’une barge de forage parmi les plus modernes et puissante qui soit. Et de christensen la plus grande drague de chenal au monde.
Ensemble leur équipe ont dragué plus de débris de minéraux que les constructeurs du canal n’en manque rosé. Aujourd’hui leur mission consiste à agrandir le canal et à le rendre plus sûr. L’objectif le préparer pour la prochaine génération de super navire. Des porte containers comme le savannah express sont en effet trente mètres plus long et 9 mètres plus large que le mec emerse une catégorie de bâtiments qui ne cesse d’augmenter son gabarit à une clients, nous avons de plus en plus de superman à l’as des navires géants pour le moment n’entre pas dans le cadre si, nous tenons à, nous adapter, c’est tout un marché que, nous perdons à panama perd déjà des clients au profit du canal de suez l’autre raccourci reliant l’Asie à la côte est des états unis.
Si la route est plus longue le canal de suez et plus volumineux et paraît-il moins cher à emprunter. Ainsi le canal de panama dévoile-t-il son objectif le plus ambitieux depuis sa construction un projet d’agrandissement estimée à 3 milliards 700 millions d’euros. Sa particularité la plus impressionnante un troisième système des cluses dont chaque billet 120 mètres plus l’on retiendra deux fois plus d’eau des travaux qui permettront de doubler la capacité du canal. Mais ceci implique d’élargir la coupe gaillard non seulement pour les super bâtiment d’aujourd’hui mais aussi pour la flotte à venir.
Ainsi le projet se divisent t-il en trois étapes d’abord redresser les berges puis creuser en profondeur et enfin élargir la voie navigable. Pour redresser un tracé la méthode est radical. C’est à coups d’explosif ont fait table rase des escarpements. Les une partie du terrain se compose d’une roche compacte.
L’étape numéro 2 consiste donc à creuser le canal en profondeur pour cela, il y à barreaux. Vieille de seulement trois mois cette barge fort aux high tech fait la fierté du canal. Sa seule plateforme à la superficie de deux terrains de basket grâce à ses dix étages de hauteur ses forêts peuvent plonger jusqu’à 28 m. Ce jour là la mission sous-marine de barrow consiste à placer des explosifs à 13 mètres de profondeur et à les déclencher afin d’honorer la demande croissante en passage de super cargo le canal compte sur barreaux pour lui ouvrir la voie au sens propre voyons ce qui se passe sous la surface les trépans descendre jusqu’à ce qu’il touche le fond.
Ce livre alors un combat entre métal lourd et roche les trépans creusent des trous de 9 mètres de profondeur reste à y introduire les explosifs chacune de ces saucisses jaune contient trois kilos d’un mélange détonnant mais l’équipe doit placer 63 kg dans chaque trou. Une tâche à haut risque. L’arf et la sécurité très importantes dans ce travail de maintien pour 22,3, on connaît les dangers de ce boulot alors, on essaie d’être le plus attentifs possible à ce qu’on fait. Après qu’on l’ait 0 liée au fils du détonateur les explosifs descendent au fond.
Un cube flottant en polystyrène marque l’aplomb de chaque trou. Pour l’ explosion gigantesque d’aujourd’hui 40 trous ont été percés et bardé d’une tonne et demie d’explosifs. Il est temps de déguerpir. Le barreau et toute personne à la surface de l’eau donc cinq minutes pour se mettre à l’abri la détonation sera déclenchée pile entre le passage de deux navires.
Tout bâtiment se trouvant à moins de 600 mètres pourraient être touchés par des projections de débris. 3 2 1. Au fond 2500 mètres cubes de roche viennent d’être pulvérisé. Étape numéro 3 élargir le canard.
C’est au tour de la partenaire de baroud entrèrent en action la drague christensen. Avec ses 3800 tonnes cette maChine aux allures jurassique est le plus gros engin de terrassement du monde son signe particulier une tête capable de supporter le poids de huit autobus. 24 heures sur 24 7 jours sur 7, elle creuse le fond de la brèche poursuivant ainsi le travail d’un siècle de dragage. Pete marotta en est le capitaine oui si, on arrêtait de draguer dans deux ans maxi, on aurait plus assez loin vaut pour les monstres qui passe actuellement.
Six ter et vases de post aucun problème à la gueule vorace de christensen, il y a tout de même un régime dont, elle se passerait bien les explosions orchestrée par bach ou créent souvent des débris rocheux trop gros pour elle. Mais abandonnée de tel bloc dans les eaux tumultueuses du chenal ces risques et d’éventrer la coque d’un navire. Aussi l’équipe doit-elle les concasser un travail qui prend pour, elle une tournure récréative. Tandis que la griffe maintient le bloc les ouvriers fort au milieu.
Puis le contremaître insert prudemment trois carottes d’explosifs. Il fait glisser au fond du trou. Après quoi le rocher est maintenue juste sous la surface de l’eau. Et le voilà réduit en fragments.
La coupe gaillard est prête à accueillir le kentucky ah ouais mais aux écluses côté pacifique celui ci n’est pas près d’y entrer. Car notre transporteur de voiture se trouve sur une route de collision avec un autre navire. S’escrimant déjà à le faire avancer son pilote averti par radio ceux du bâtiment qui entrave sa route. On n’a pas voulu renouveler, on va même trop lentement si, vous voulez un stop les maChines.
L’autre navire s’arrête la poupe du kentucky est enfin hors d’atteinte. Mais, on l’a échappé belle. Ce pilote a terminé son quart merci beaucoup, il ya une prochaine fois. Un deuxième pilote prend la relève à la barre son rôle l’idée le transporteur du véhicule à travers le chenal le plus retors qui soit la coupe gaillard droit devant m.
Sur le lac gatoune la pluie ne cesse de tomber et la visibilité est toujours très réduite. Le porte conteneur mme et emerse navigue en plein de coton. Voilà huit heures exténuante que son pilote en chef et deux quarts. Il doit à présent passer le contrôle aux derniers pilotes.
Le gps l’avertît que le mettais croisera la route d’un autre porte containers avant d’entrer dans la coupe gaillard. C’est en expert que le pilote des passes. Je vois toi le mettais arrive enfin au bout du lac gâteau juste en face la coupe gaillard. Mais le mauvais temps lui a fait prendre du retard.
Même si tout se passait désormais sans encombre le navire risque d’en avoir pour toute la nuit pour compliquer les choses à l’autre extrémité le kent où qu’ils aillent y fait son entrée dans le chenal. Il a payé une prime pour pouvoir traverser plus rapidement malheureusement ce transporteur de véhicule s’avère plus difficile à barrer dans la co qui à travers les écluses dans les boucles serrées la proue à l’air parfaitement stable mais la poupe davy beaucoup trop et penche. Le kentucky s’apprête à négocier un premier virage difficile de passer notre temps à s’inquiéter, il faut toujours garder l’oeil ouvert en particulier avec les transporteurs de voitures. Ravir d or bégaudeau et pilotes sur le canal depuis 16 ans ses ordres ont force de loi et il faut que ça passe.
Si à l’arrière le navire penche son pilote n’a pas le temps de s’en préoccuper, il doit se concentrer sur la route à suivre et compte sur son instinct pour que la coop suivent sans dévier le kentucky highway passe avec succès le premier tournant ainsi que les trois suivre. Au bout de la coupe un dernier test l’attend, il va devoir se faufiler entre barreaux et christensen avec à peine 45 m de marge. Tout fonctionne à merveille. C’est ici que fini la coupe et que commence le lac.
Mais, il reste la moitié du trajet à parcourir et le jour baisse rapidement. Aux écluses côté atlantique la puissante grue flottante petit en est à l’heure. Elle lève une porte des cluses remise à neuf et prêt à être posée. Son équipe d’ouvriers met les bouchées doubles les autorités du canal exige que la voie soit libre pour minuit afin d’éviter tout embouteillage supplémentaires et coûteux.
Mais chaque étape requiert une extrême précision et les ouvriers ne peuvent se presser outre mesure pour moindre faux pas la porte au risque de céder au passage d’un bâtiment ce qui aurait pour effet de bloquer dramatiquement le trafic. Étape numéro 1 des cendres la porte. Deuxième état quittant doit insérer la porte dans sa peau mais soumaré. Son puissant palan hydraulique l’amène à l’aplomb du premier point d’ancrage.
Le contremaître pourrait se repérer au monitoring sous marins pour s’assurer du bon positionnement mais son instinct lui dit que titan a fait mouche du premier coup. L’équipe passe à l’étape numéro 3 qui consiste à hisser la porte sur sa peau mail supérieur. La grue doit la mettre parfaitement à niveau pour qu’elles s’insèrent correctement ici tout se joue au demi millimètre. Mais comment arriver à une telle précision avec un élément aussi colossal l’équipe a bien essayé le gps le laser et autres joujoux high-tech bien croyez le ou non l’outil le plus fiable ici est un simple niveau à 2 euros.
Le contremaître vérifie laplaud tout semble parfait, il donne l’ordre à titan de descendre la porte. Première essai. Pas tout à fait. Pourtant le contremaître estime que titan doit tenter le tout pour le tout.
Soudain, il ordonne de stopper la manoeuvre. La porte vient à peine d’effleurer le mur delescluse mais cela a suffi pour désagréger une partie du veto. L’équipe se demande si la porte était réellement à l’aplomb. Heureusement un plongeur est prêt à intervenir sa caméra sous marine prend le relais.
Au fond l’image prouve que titan a visé juste laporte repose sur sa charnière inférieur, il y a cependant une mauvaise nouvelle l’effleurement du mur à effriter plus de béton qu’on ne pensait plus ennuyeux ce bloc repose pile à l’endroit où la porte doit s’appuyer. Le problème attendra pour le contremaître urgence consiste à rester concentrés pour ancrer la porte sur sa 2e articulations mais ce contretemps contrarie le contremaître une manoeuvre qui ne devait prendre qu’une demi-heure en demandera d’ores et déjà le double et la porte n’est toujours pas en place les visages sont tendus les navires approche rapidement de mémoire d’ouvriers, c’est la première fois que titan voix l’alignement d’une porte lui résister à ce point les opérations ont pris du retard si titan ne rattrape pas le temps perdu les bouchons vont s’accumuler sur les deux océans. Dans la redoutable coupe gaillard du canal de panama une surprise agréable attend le mét emerse la pluie a enfin cessé. Mais le mauvais temps a d’ores et déjà retardé sa route.
Et son pilote n’a aucun moyen d’accélérer la seule vitesse sur dans cette passe plafonne à un frustrant 15 km heure. Il prend les tournants prudemment et reste attentif au fond rocheux qui pourrait déchirer sa com. Mais nos deux acolytes de la démolition ont fait du bon boulot. Le mettais pas sans la moindre éraflure.
Son passage sous ce pont centenaire symbolise une chose le mettais mer ce qui a franchi avec succès la coupe gaillard. Reste à passer les écluses de la côte pacifique. Mais le soleil se couche et traverser les biefs dans l’obscurité est une opération trop dangereuse. Pourtant les autorités du canal décide de donner le feu vert à ce bâtiment attendu dans plusieurs ports internationaux.
Aux écluses côté atlantique le soleil s’est déjà couché titan et son équipe se démènent pour installer une gigantesque porte le délai de quatre heures a expiré et les navires qui poursuivent leur route ne sont plus qu’à quelques minutes le trafic de la nuit repose entièrement sur le succès de la pose. Titan et c’est une troisième fois de positionner la porte dans sa charnière supérieur mais en vain. Ouais. Une quatrième tentative.
Et ses joueurs. Pourtant l’heure n’est pas à la fête, il y a plusieurs gens. La grue flottante haute de 23 étages doit encore aligner les trous des paumelles pour y insérer leur axe l’épreuve est de taille pour titan car une fois les trous alignés, elle doit maintenir la porte totalement immobile. Le jeu est presque imperceptible.
La glisse à l’intérieur mais un peu plus loin sa course effrénée. Le problème ses repères à la craie qui doivent être parfaitement alignés se retrouve décalé de cette bons centimètres. Pour le résoudre ces ouvriers doivent tourner lac ce qui pèse 230 kg autrement dit, c’est un défi de titan qu’il aurait lancé. Mais leurs efforts sont couronnés de succès l’accès est entré sur toute sa longueur.
Les équipes fixes le cric hydraulique qui permettra d’ouvrir et de refermer la porte puis les soudeurs prennent le relais. Après quatre heures et demie d’un travail harassant la porte de 360 tonnes est enfin installé. Reste à vérifier quel qu’un seul. La griffe de titan relâche son étreinte.
Victoire la porte est stable est solidement ancrée. Mais une question cruciale subsiste fonctionne-t-elle. La réponse est oui, elle écrase de son poids colossal le fond sous-marin en béton. À compter de cette nuit plus une goutte d’eau ne filtrera la fermeture du bière quittant tire sa révérence et quitte la scène.
De son côté le kentucky highway aborde les écluses de la côte atlantique sans la moindre éraflure. De biefs plus bas, il franchit un dernier seuil et reprend sa route maritime vers sa destination. Le canal lui a épargné quatre semaines supplémentaires de voyage. Aux écluses côté pacifique le mettais mer ce que s’apprête lui aussi à reprendre le large.
Pour les équipes sa sortie du canal marque un événement de taille leurs énormes engins viennent de réussir le passage de presque deux fois plus de porte containers, ils n’ont pu le faire jusque là le record a de quoi être symbolique en tout ce sont trois victoires a marqué d’un sceau pour ce canal du 19e siècle qui travaillent d’arrache-pied pour répondre aux exigences de la navigation moderne demain un nouveau type de flotte empruntera cette mythique voies navigables toute l’équipe du canal et ses puissantes maChines seront alors fin prête à l’accueillir pour.