Orages et sécurité aérienne

Les orages un phénomène naturel d’une beauté fascinante à condition de l’observer à bonne distance et au sol quand la colère du ciel se déchaîne le risque est mortel pour les pilotes et les passagers des avions qui se laissent prendre au piège en vol un orage est toujours synonyme de danger.
La première règle face à un orage, c’est de l’éviter de le contourner.
Les orages et leurs conséquences sont régulièrement à l’origine d’accidents et de catastrophes aériennes la foudre qui frappe à l’avion n’est pas forcément le plus grand danger ce sont plutôt les turbulences le gym où la grève aéroports paralysés avions déroutés les orages coûte des millions surtout pendant les mois d’été, il ya des retards le personnel au sol doit faire des heures supplémentaires tout cela a un coût énorme avec l’augmentation du trafic aérien mondial, on constate aussi une hausse du nombre d’accidents dus à de mauvaises conditions météo si la science parvenait à mieux prévoir les phénomènes météo dangereux prendre l’avion deviendrait encore plus sûres.
Les orages sont un sujet d’étude passionnant qui occupent des chercheurs aux quatre coins du monde.
Pourtant ces derniers ne comprennent pas encore tous les processus qui en sont à l’origine, il leur est impossible de prévoir avec exactitude la conjonction de ces forces extrêmes alors comment savoir si à l’avenir les orages deviendront plus fort ou plus fréquents avec un impact plus marqué sur le climat et le transport aérien mieux comprendre les orages afin d’éviter au maximum leurs dangers, c’est l’objectif de nombreux chercheurs dont les découvertes pourraient s’avérer très utile pour l’aviation.
Le siège de la lufthansa cargo à francfort les pilotes thymol d’horreur et friedman charles deux préparent leur vol pour le brésil après avoir décollé d’allemagne, ils vont survoler l’espagne et longer la côte ouest de l’afrique avant de traverser l’atlantique direction sao paulo une petite heure avant le départ des pilotes reçoivent les toutes dernières prévisions météo pour les 6 heures à venir.
La route qu’ils vont emprunter est connue pour être l’une des plus touchées par les orages or les avions cargos sont particulièrement lourd et peuvent moins facilement contourné les zones à risque.
C’est près de dakar que cela devient cruciale, on aborde la z séité la zone de convergence intertropicale, elle se situe un peu plus au nord ou au sud selon la saison, c’est là que les perturbations météo sur les plus fréquentes, c’est un bon indicateur pour savoir à quel niveau, on risque de rencontrer de forts orages.
La culture, nous allons accompagner les pilotes sur ce vol francfort sao paulo avec escale à dakar, nous découvrirons comment, ils affrontent les phénomènes météo dangereux tout au long des onze mille km de vol et sur quelles informations, ils se basent pour prendre leur décision.
Au sexe 17h30 notre appareils décollent de l’aéroport de francfort par temps clair.

À 300 km de là en bordure de l’aéroport de bronze vick dans ce hangar pose des carcasses avions qui se sont écrasés sur le sol allemand.
Les experts du bf ou le bureau fédéral d’enquêté sur les accidents aéronautiques tente ici de trouver les causes de chaque accident un travail de puzzle méticuleux et pénible qui dure souvent des mois parmi de sinistres débris.
Beaucoup d’accidents sont liées à des conditions météo difficiles comme le 10 juillet 2002 – front orages très actifs a été la source d’une enquête exhaustive.
Ce jour là le vol régulier balle hambourg est assurée par un bimoteur à turbopropulseur à son bord 16 passagers et quatre membres d’équipage les investigations ultérieures ont montré qu’à 18h lors du décollage le bulletin météo fournit aux pilotes n’étaient ni complètes ni très actuel le jour même et pour le troisième jour de suite en allemagne la tendance météo était à la formation d’ orages très violents.
Les enquêteurs du bf ou ont retracé le trajet de l’aéronef saab 2000 en partie grâce à la boîte noire à cause d’un terrible orage l’appareil doit renoncer à atterrir à hambourg les pilotes cherche alors des aéroports de dégagement.
Les déroutements pour mauvaises conditions météo n’ont rien d’exceptionnel dans le transport aérien en général, ils sont gérés sans problème par le contrôle aérien au sol si les cellules orageuses évolue rapidement un avion peut être contraints d’enchaîner plusieurs changements de direction les contrôleurs aériens sont alors très sollicités car plus de 5000 appareils traversent chaque jour le ciel allemand ce jour là les pilotes du bimoteur suisses prennent une mauvaise décision alors qu’il le survol presque, il ne songe pas à l’aéroport de lübeck encore ouverts à la place et avec l’accord des contrôleurs aériens, il met le cap vers hanovre et brême les deux aéroports choisi comme solution de secours avant le décollage à partir du bulletin météo non actualisées.
Mais le mauvais temps en pire plusieurs cellules se sont regroupées pour former un vaste front orageux hanovre et brême se trouve à l’arrière de ce front, il n’est plus question de les rejoindre le temps presse pour les pilotes le carburant diminue dangereusement, il ne reste qu’une seule solution se poser à berlin atterrir à berlin était encore possible mais pendant ce détour en un petit quart d’heure les conditions météo se sont tellement dégradées que les trois aéroports de berlin tegel tempelhof echenoz feld ne pouvait plus autorisé aucun atterrissage.
Les multiples orages ont rendu la situation critique la panne sèche menace l’avion doit absolument atterrir la dernière solution envisageable est un ancien aérodrome militaire soviétique à vernon jeunes près de berlin la piste d’atterrissage est assez longue mais, il y a un problème.
Les pilotes avaient l’aérodrome en visuel mais, il ne le connaissait pas puisqu’il était à usage restreint, ils ont décidé d’y atterrir mais, il ne pouvait pas savoir qu à 900 mètres de l’ancien seuil de la piste un terre-plein avait été érigé un terre-plein conçu pour empêcher les courses automobiles sauvage mais la sécurité aérienne n’en avait pas été informé, elle croyait la piste en parfait état lorsque l’avion se pose en urgence son train d’atterrissage est entièrement arracher la carlingue de glee sur 400 mètres avant de s’immobiliser enfin les passagers ont une chance inouïe, il n’y a qu’un blessé le bimoteur lui est bon pour la classe.
Des informations météo plus précises et plus récentes en cours de vol aurait pu aider les pilotes à mieux évaluer la situation dans le rapport final les enquêteurs ont noté que la principale qu systémique de l’accident était un manque d’information sur les conditions météo et leur évolution.
À ce jour rien n’a été fait pour combler ce manque.
Depuis cet accident, il y a dix ans la procédure qui informe les pilotes des prévisions météo n’a pas été revu.
Pourtant cela fait longtemps que les scientifiques étudient et est des possibilités concrètes d’amélioration au dlr le centre allemand pour l’aéronautique et l’aérospatiale près de munich tout un service travaille sur des méthodes de prévision des intempéries à destination du transport aérien caroline forster et arnold turner sont spécialistes de la formation et de l’évolution des orages.
Des pylônes watts est allé aujourd’hui même si les pilotes reçoivent des informations météo, elle nous semble très insuffisantes en particulier pour les orages puisque ce sont des phénomènes qui peuvent naître en l’espace d’un quart d’heure.
L’information n’est donc pas encore disponible au moment du décollage et ils pirates n’ont qu’une idée 1 précise de la situation l’isaf qu’il y ait un risque d’orage qu’ils ans rencontreront peut-être en vol mais la position exacte de ces phénomènes et leur trajectoire, ils les ignorent lorsqu’ils d’école.
Les deux météorologues développe un nouveau programme de prêts vision immédiate des orages une méthode qui l’ont baptisé fusion météo parce qu’elles combinent différentes techniques de prévision.
Il utilise en premier lieu les données météo des satellites à haute altitude qui permettent de connaître la taille et la structure des nuages.
À cela s’ajoute différentes données collectées par des radars au sol sur l’intensité des précipitations et le taux d’humidité dans les nuages toutes ces informations sont croisés et analysés résultat, ils peuvent prévoir la direction d’un orage jusqu’à une heure à l’avancé.
Ses contours noirs des limites les secteurs avec de fortes précipitations, on dispose d’ images radar successives qu’on peut extrapoler dans le futur pour pouvoir en tirer des prévisions allant jusqu’à 60 minutes cela donne ce contour dessiner ici sur la carte voilà l’aéroport de munich là le lac de starnberg et le lac d’amr non loin de la ville de munich dans le cas présent, on prévoit que la cellule orageuse va toucher l’aéroport de munich une heure plus tard et si, on regarde les images prises une heure plus tard, on voit que l’orage a effectivement touché l’aéroport.
Leur mission est aussi d’estimer la puissance d’un orage grâce à cette étrange antennes, elle fait partie d’un réseau européen de capteurs mesurant le rayonnement électromagnétique de la foudre.
Un calculateur centrale synchronise les données de tous les récepteurs pour calculer la position l’instant et l’altitude de l’éclair, on peut ainsi déterminer si l’orage annoncé est encore très actif ou s’il commence à se dissiper des prévisions très complexe rendu possible par les avancées récentes en matière de performance et de mémoire des ordinateurs.
Aujourd’hui, on reçoit des données sur la foudre des données radar et satellite à une fréquence bien plus élevé qu, il y a dix ans, on a par exemple de nouveaux produits radars et satellite toutes les cinq minutes les capteurs de foudre envoie les données presque en temps réel avec seulement deux minutes d’écart toutes ces informations, on peut les analyser en temps réel et les fusionner grâce à de nouveaux algorithmes voilà comment fonctionne notre méthode.
L’heure est venue pour les météorologues de faire passer un premier test grandeur nature à leur modèle de prévision immédiate, ils vont l’utiliser dans le cadre du fonctionnement complexe de l’aéroport de munich.
Son service de contrôle aérien doit assurer la sécurité du trafic quelle que soit la situation où la saison pour eux, il est essentiel de savoir quand un orage va arriver quelle trajectoire, il va suivre et combien de temps, il va durer, nous devons éviter que le personnel préparant les avions sur le tarmac soit menacé par la foudre mais aussi que les équipements techniques sensible dans les avions soient endommagés, c’est pourquoi dès qu’une cellule orageuse arrive sur, nous et qu’il ya un risque de foudre au sol, il faut complètement stopper les opérations de préparation des avions.
Dans de rares cas la décision est prise trop tard comme ici à l’aéroport de medellin en colombie une caméra de surveillance a filmé un éclair frappant un avion en plein préparatifs de décollage.
Personne n’a été blessé mais une lourde pièce de métal a été propulsé dans les airs les nouvelles approches scientifiques permettrait de renforcer la sécurité des aéroports mieux encore plus les prévisions météo seront précises et fiables plus, ils pourront limiter la durée de fermeture et pour un aéroport le temps, c’est de l’argent carole mme forster et arnold a fait honneur ont choisi le bon jour pour tester leur programme la modélisation qui l’ont mis au point annonce l’arrivée d’un orage l’occasion pour eux de faire une première prévision la plus précise possible à l’heure actuelle un orage violent s’est déjà formé au dessus des alpes, on le voit ici tout ce complexe orageux avec de nombreux éclairs au cours de la dernière heure une autre cellule orageuse s’est formée au sud du lac de starnberg avec une direction nord-est si, on projette ses données dans un futur proche, on peut s’attendre à ce qu’un orage touche l’aéroport dans deux heures et demie.
Au même moment dans la tour de contrôle les contrôleurs aériens réguler les décollages atterrissages et déplacements sur le tarmac le modèle de prévision plus précis des météorologues pourrait être une source d’informations supplémentaires qui les aiderait à optimiser les phases d’atterrissage et de décollage des avions en approche pourrait contourner l’orage au plus court sans être contraint un grand détour.
Ces dernières années, on a constaté une forte augmentation du nombre d’orages dans le sud de l’allemagne cela va sûrement continuer même si bien sûr, on ne peut pas prédire l’avenir, on remarque en tout cas que les orages arrivent de l’ouest restent accrochés au sommet des alpes puis poursuivent parfois leur route vers le nord ce qui est sûr, c’est qu’ils restreignent notre activité sur de longues périodes.
Entre temps le ciel s’est assombri au dessus de l’aéroport le risque d’orage est devenue la principale préoccupation des contrôleurs aériens les deux météorologues sont impatients de savoir si leurs prévisions d’il ya 2 heures et demi va se réaliser.
L’orage va-t-il toucher l’aéroport au moment précis brinon prédit.
Pour le moment l’aéroport tourne encore à plein régime.
Mais voilà que la pluie se fait plus forte.
Les derniers avions sa ligne pour décoller avant la fermeture imminente.
Et soudain l’orage éclate.
L’orage est juste dessus de l’aéroport ce qui restreint fortement son activité tous les contrôleurs aériens sont mobilisés plus aucun avion ne peut atterrir ou décoller pour le moment, ils ont pu utiliser au mieux nos prévisions pour la circulation au sol mais aussi pour assurer la sécurité en vol les ont dérouté certains avions et ont retardé des vols en provenance d’autres aéroports puisqu’il savait que la situation se compliquerait à munich pendant quelque temps tout est en suspens les responsables de l’aéroport compte les minutes perdues si le modèle des prévisionnistes était déjà exploité au quotidien, il pourrait réduire l’intervalle de fermeture, c’est un beau succès pour, nous pour l’aéroport, c’est évidemment moins agréable mais, on est ravi que notre modèle fonctionne que tout se soit bien passé en conditions réelles et que notre prévision était aussi exact, c’est un succès scientifique indéniable et on espère que notre programme sur un jour vraiment exploiter.
Retour dans l’avion cargo à destination du brésil.
À son bord, il n’y a que les deux pilotes qui sont responsables des 88 tonnes de marchandises.
Le bulletin météo reçu avant le décollage annoncé un temps calme et dégager sans l’ombre d’un orage.
Mais soudain au dessus du maghreb un cumulonimbus apparaît au loin, il semble s’être formé en très peu de temps.
C’est assez inattendu puisque nos cartes météo n’indique pas du tout la présence d’un orage dans les parages en plus, c’est un assez gros nuages, je dirais qu’il fait bien 50 à 60 km de diamètre.
Souvent, il suffit que l’humidité de l’air où la température soit un peu plus élevé que prévu pour créer ce genre de cumulonimbus, ils peuvent donc apparaître par surprise.
Deux jours ce type de nuage se repère bien assez tôt et les pilotes restent à bonne distance le reste du temps, ils doivent s’en remettre à l’instrument de prévision le plus important à bord le radar météo situé dans le nez de l’appareil, il scanne une grande partie de l’espace aérien devant l’avion pour déterminer l’humidité de l’air et les précipitations.
Le radar météo a une portée de 320 milles nautiques mais selon la densité de la couverture nuageuse plus la distance augmente plus, on perd en qualité cela dit, il reste très fiable pour les prochaines dix à vingt minutes de vol soit 150 à 250 km environ.
En complément du radar de bord les pilotes ont le bulletin météo reçu avant le décollage mais celui ci a déjà plusieurs heures seule une sorte de fax permet d’obtenir des prévisions plus récentes les coordonnées transmises doivent ensuite être entré à la main dans les cartes de vol électroniques.
C’est assez contraignant, c’est vrai mais en vol, on n’a tout simplement pas d’autres moyens d’avoir une représentation visuelle des données météo notre rappeur de bord, nous informent sur une courte distance mais pour des informations plus étendue, on a seulement ses messages avec des coordonnées qu’on doit convertir, nous mêmes en images.
Une procédure qui fait perdre du temps surtout quand des orages approche où se forme soudainement sur le trajet.
Dans un avion de ligne qui propose l’accès internet ce qui est souvent le cas sur les vols transatlantiques de la lufthansa les passagers peuvent trouver de meilleures prévisions météo ou du moins plus nombreuses que les pilotes dans le cockpit internet pour les passagers fax et papiers pour les pilotes les informations ainsi délivrés ont beau être très fiable, elle n’arrive pas en temps réel et sous forme de cartes pour des raisons de sécurité les innovations techniques ne sont déployés dans les cockpits qu’après de longues périodes de test après six heures de vol l’avion cargo atteint dakar où, il va faire escale.
Fall est reçue mais le monde.

L’atterrissage a lieu comme prévu à 21h30 heure locale dès le lendemain, ils poursuivront leur route vers sao paulo à travers la zone la plus orageuse du monde.

La corse l’île de beauté offre des conditions idéales pour la recherche en météorologie la proximité immédiate de la mère et de hauts massifs montagneux est parfaite pour étudier la formation des orages par exemple avec l’apparition soudaine de haut cumulonimbus comme celui observé par les pilotes du vol cargo.
Ulrich corse mayer doit avant le pied sur quand, il grimpe au mas du kit cube la station mobile de mesures météo la plus moderne d’europe les météorologues ont passé plusieurs semaines à collecter des données permettant d’étudier la formation d’orages à petite échelle et donc de les prévoir plus facilement ce serait un vrai plus pour le transport aérien.
Les modèles actuels de prévisions météo et le détecte les orages que de façon incomplète donc leurs prévisions sont insuffisantes.
C’est dû à la résolution des modèles dont l’émail fonds 3 10 ou 50 km selon les programmes les petites cellules convectives qui donne des orages assez localisées sont plus petites que les mailles du coup, elle passe inaperçue mais, elles ne sont pas prises en compte par ces modèles de simulation sur lesquels les prévisions météo se base la précieuse station de l’institut de technologie de karlsruhe qui vaut 10 millions d’euros mesure entre autres l’influencent du rayonnement solaire de l’évaporation de la vitesse du vent est de ces courants sur l’air près du sol.
Pour prendre de l’altitude les chercheurs utilisent des ballons où sont accrochées de petite sonde transmettant les mesures pas radio à la station l’originalité de leur approche combinée ces méthodes classiques avec des systèmes de mesure à distance comme les radars ou les lidar le lidar est un capteur qui n’utilisent pas les ondes radio pour étudier l’atmosphère mais un faisceau laser grâce à tout cela la station kid cudy de sonder l’air à sa verticale jusqu’à 10 km d’altitude pour représenter graphiquement les formations nuageuses et les turbulences invisibles à l’oeil nu.
La station de mesure est installée au pied du massif corse dont les flancs empêche l’air réchauffé par le soleil de s’échapper, il est donc forcé de s’élever transportant de l’humidité en altitude jusqu’à ce qu’elle commence à se condenser un processus qui est souvent la genèse d’un orage soudain.
La condensation de l’eau dégage de l’énergie celle ci génère d’autres courants ascendants ce qui créée des turbulences tous ces phénomènes ont lieu dans la couche limites planétaires la partie de l’atmosphère la plus proche du globe qui s’élève jusqu’à 2 km d’altitude.
Les turbulences invisibles sont à la fois un danger pour les avions est un facteur favorisant le développement d’un orage, elle intéresse donc fortement les scientifiques même lorsque le temps semble au beau fixe.
Pour mieux étudier les turbulences l’équipe scientifique procède à des vols de mesure cet avion à hélice spécialement équipée peut relever transmettre des données tous les 65 centimètres.
L’aéronef va d’abord traversé la couche limites planétaires envoie l’ascendant dans cette zone où des masses d’air froid et sec rencontre l’air chaud et humide venant de la mer les turbulences sont très fortes.
Nous sommes dans la couche ligne planétaire où, il y a beaucoup de turbulences comme, vous le constatez puisqu’il est assez difficile de filmer, on le voit aussi à l’amplitude des rafales verticales qui atteignent 3 mètres voire trois mètres cinquante par seconde l’avion n’arrête pas de monter et descendre à cause des turbulences de rota.
Une fois en surplomb de la station de mesure l’avion entame une spirale vers le haut jusqu’à 3200 mètres d’altitude là, il atteint une sorte de zone tampon au sein de l’atmosphère pendant le vol des scientifiques mesurent en permanence l’intensité des turbulences et le changement de température de l’air voilà le profil vertical de la température extérieure, on voit clairement que plus, on monte plus la température diminue jusqu’à une altitude de 1900 mètres environ ensuite si, on continue à monter la température se remettent à augmenter légèrement, c’est l’une des barrières qui empêchent que les mouvements de convection se poursuivre sans fin vers le haut ce phénomène de barrière est due à l’inversion des températures dans certaines conditions météo une couche d’air chaud empêche l’air plus froid proche du sol de monter.
Mais quand les turbulences dans la couche limites planétaires sont assez fortes, elles peuvent faire de grands trous dans cette zone tampon.
On observe alors la formation soudaine et une très rapide de nuages très haut qui n’atteignent plus seulement 2000 ou de 1200 mètres d’altitude comme en temps normal en l’espace de 15 à 30 minutes, c’est cumulonimbus peuvent atteindre 10 ou 12 km d’altitude et donnait ensuite naissance à un orage.
Les turbulences qui secoue temps les avions peuvent donc avoir une utilité servir d’indicateur pour prévoir au plus tôt la formation d’un orages très localisés.
Dans la zone couverte par la station en mesurant la force des turbulences les scientifiques allemands peuvent déterminer où l’orage va se former à quelques mètres près la méthode est encore trop complexe pour une utilisation pratique mais l’équipe espère que d’ici quelques années, elle permettra d’améliorer sensiblement la fiabilité des prévisions pour ce type d’orages.
Aéroport de dakar une heure du matin après une journée de repos les pilotes de l’avion cargo vont poursuivre leur route vers sao paulo par dessus l’atlantique.
À la différence de la corse la route qu’ils vont prendre et souvent le siège de vastes complexes orageux lors du briefing météo obligatoire avant le vol et le reçoivent les dernières prévisions pour la zone de convergence intertropicale, ils vont devoir traverser de nuit le fameux pot-au-noir, c’est dans cette région que le soleil tape le plus fort, il ya donc une importante évaporation de l’eau de mer ça donne ses immenses nuages orageux facilement repérables du moins le jour, ils peuvent être aussi aucun avion ne peut pas voler au dessus, il doit les contourner la distance ou chercher une trouée dans laquelle se faufiler.
Les orages sont si nombreux dans la zone de convergence intertropicale que les détours et les manoeuvres d’évitement ne sont pas rares.
Il est donc essentiel de prévoir assez de carburant à bord grâce au bulletin météo les pilotes calcule la quantité adéquate à embarquer.
Il arrive que la zone d’intempéries soit si vaste qu’elle touche plusieurs aéroports mais en général, c’est prévisible suffisamment à l avance donc, on embarque assez de carburant pour faire face à une telle situation et pouvoir rejoindre des aéroports plus éloignées peu après avoir quitté le continent africain pendant la montée le radar météo de bord signale déjà les premiers cumulonimbus les pilotes amorce une manoeuvre d’évitement.
On sent déjà que ça commence à secouer un peu, on devrait bientôt avoir de la pluie sur les vitres du cockpit.

Perdu dans le midwest américain un petit aéroport.
Ici, on ne cherche pas à éviter les orages bien au contraire, on les traque pour s’en approcher au maximum des scientifiques de la nasa et d’universités américaines veulent comprendre l’effet des orages sur l’atmosphère terrestre pour les aider le centre allemand pour l’aéronautique et l’aérospatiale a mis un avion spécial à leur disposition tandis qu’en corse leurs collègues étudie la formation des orages ses météorologues s’intéresse aux réactions chimiques ainsi déclenché dans l’air celles ci ont une influence cruciale sur la fréquence et l’intensité des orages avec la pollution mondiale et le réchauffement climatique, c’est un facteur essentiel, vous les prévisions météo dans les années à venir avant le décollage le physicien andreas mini keane et la météorologue heidi mount reaser vérifient des instruments de mesure ce spectromètre ultra perfectionné de détecter les composants invisible de l’air les minuscules particules réfléchissent en rayon laser et sont ainsi identifiés.
Pour repérer jusqu’à la plus petites particules, il faut différents amplificateur dans nos instruments cet appareil de mesure et un spectromètre laser pour haïr au sol dont le principe permet de mesurer même la plus infime des particules les autres instruments détecte les particules plus grosses tels que les cultes au et les cristaux de glace.
Dans l’avion de recherche un falcon 20e les différents instruments de mesure sont vérifiées et talonner jusqu’au décollage.
Ils serviront à mesurer les taux d’oxydé d’azoté d’ozone à proximité d’un orage.
Dans la troposphère supérieur l’ozone agit comme gaz à effet de serre environ un tiers disons entre 30 à 40 % de cet ozone produits à haute altitude provient des oxydes d azote dégagée par les orages voilà pourquoi, on s’y intéresse parce que les orages influencent fortement le taux d’ozone à cette altitude.
À cela s’ajoutent les grandes quantité d’oxydé d’azoté rejetée par les automobiles que les orages aspirants suite jusqu à haute altitude là, ils se mêlent à ceux produits par la foudre et viennent encore augmenter le taux d’ozone un processus qui accentue le réchauffement climatique et pourrait augmenter la fréquence des phénomènes météo dangereux et par conséquent les risques pour le transport aérien.
Au sol toute l’équipe est prête le falcon est paré pour son ascension à plus de 10 mille mètres d’altitude les trois avions de recherche des colts ensemble en direction de l’orage qui approchent, ils devront le côtoyer au plus près pour que leurs instruments de mesure puisse correctement analyser l’air et les réactions chimiques qui s’y déroulent à 400km denard dans le ciel du colorado un vaste système nuageux ses formes et les masses d’air chaud entraîne une forte ascendances thermiques.
Les trois avions vont effectuer des manoeuvres différentes le gros des c8 va voler sous le cumulonimbus afin d’étudier les masses d’air ascendantes.
Les deux autres appareils eux vont tourner autour de l’enclume de l’orage pour mesurer le flux d’air sortant de la cellule et s’approcher au maximum de son coeur.
Les trois avions met le cap sur leur cible à bord du falcon le calme et la concentration règne pour le moment tous les instruments de mesure fonctionne parfaitement.
Au même moment au centre de coordination de l’aéroport les météorologues reste en contact par liaison satellite avec leurs collègues à bord des avions, il les guide jusqu’au zone d’étude repéré sur les cartes météo heidi une raideur et responsables de l’avion de recherche allemand les routes des trois appareils sont transmises en temps réel sous forme de lignes colorées le front orageux qu’ils vont aborder est très actif les signes – désigne les éclairs chargées négativement et les plus ceux chargés positivement ce sont tous des éclairs nuage sol qui s’étendent sur une grande hauteur grâce aux couleurs, on peut savoir que dans ces zones rouges et roses par exemple, il tombe de la grêle, on vient d’ailleurs de recevoir des rapports annonçant des grêlons de presque 5 cm.
Au sol du colorado l’orage supercellulaire se fait durement ressentir, on apprendra plus tard qu’il a généré plus de dix tornade et que de violentes chutes de grêle ont fait d’importants dégâts matériels dans les nuages à 10000 mètres d’altitude au premier abord les choses semblent plus calme le falcon allemand fait le tour de l’enclume d’une super cellule mais les cristaux de glace accumulant sur les hublots montrent que l’avion s’aventure très près du coeur de l’orage.
À l’aéroport heidi wood reaser est en contact avec l’équipage les avis divergent sur la route à suivre et soudain une frayeur un éclair a touché le falcon l’avion aurait été frappé par la foudre un l’équipage racontera plus tard avoir vu un éclair devant le cockpit la foudre est dangereuse pour les équipements de mesure très sensible sans compter que la visibilité se détériore.
Par mesure de sécurité le vol est interrompue l’avion rentrer à la base suivi des autres appareils.
Pour, nous la situation était assez confuse parce qu’il s’agissait d’une série d’orages dans le flux d’air sortant du complexo rageux là où se forment les cirrus constitué de cristaux de glace la visibilité était mauvaise, on a aussi vu un éclair juste devant l’avion, il devenait trop risqué de poursuivre alors, on a fait demi tour le falcon semble n’avoir subi aucun dommage l’éclair a sûrement frappé juste devant le nez de l’avion.
Les données récoltées par les chercheurs allemands et américains viennent alimenter un modèle complexe de prévision du climat pour les années à venir et celui ci annonce un cercle vicieux.
Ce qu’on prévoit pour l’avenir à partir des modèles climatiques, c’est qu’il y aura plus d’orage avec plus d clair, on peut donc s’attendre ce que dans la troposphère supérieurs à environ 10 km d’altitude le taux d’ozone augmente comme, c’est un gaz à effet de serre cela signifierait que le réchauffement serait accentuée avec des températures encore plus élevé ce qu’on prévoyait jusqu’à maintenant.
Un phénomène qui s’autoalimenterait et menacerait l’équilibré du climat avec le risque que les orages même s’ils ne sont pas plus fréquents deviennent plus violents cette menace croissante pour le trafic aérien doit être compensé par des bulletins météo plus précis les chercheurs du monde entier doivent aller toujours plus loin et plus haut pour mieux estimer l’évolution du climat et les pilotes déjà très sollicités devront apprendre à faire face à des orages encore plus violent.
Retour dans l’avion cargo qui a atteint une zone orageuse au milieu de l’océan entre l’afrique et l’amérique du sud.
Dans le cockpit le commandant shao 2 actionne le chauffage des turbines des ailes et de l’empennage pour éviter qu’il ne givre et une fois de plus les pilotes doivent modifier leur route.
On voit bien quelles conditions, nous attendent avec cet ensemble d’orages isolés, on aurait deux possibilités là, on voit une trouvé sur la droite mais qui est assez petit la flèche en haut à gauche indique la direction du vent ce qui signifie que les nuages partent vers la droite la seule solution, c’est donc de contourner l’orage par la gauche sur environ 80 milles nautiques soit un détour de 120 130 km qui va, nous prendre 8 à 10 minutes.
L’avion cargo ne peut pas survolé l’orage car, il est trop lourd pour dépasser les 50 mille pieds or les orages dans cette zone peuvent atteindre cette altitude de 15 km et se succèdent souvent les uns aux autres.
Le problème avec le radar météo, c’est qu’on voit bien les nuages juste devant, nous mais moins bien ce qui vient après, on ne sait donc pas exactement ce qui, nous attend, on pourrait tenter de passer par la trouée mais avec un peu de malchance une autre série d’orages, nous attendrait derrière ce serait un mauvais plan, c’est plus sûr de tout contourner par la gauche une autre surprise attend les pilotes des feux de saint-elme juste devant le cockpit, c’est un phénomène lumineux rare causée par le champ électrique à proximité des orages quand, il apparaît, il y à un risque immédiat d’être frappé par la foudre.
Quelques minutes plus tard les feux ont disparu l’appareil vole à l’écart de l’orage en toute sécurité.
En 2009, c’est dans cette zone qu’a eu lieu la plus grosse catastrophe aérienne de ces dernières années le vol rio paris d’air france s’est abîmé dans l’océan les 228 occupants de l’appareil sont morts la cause du crash est longtemps resté inconnu à l’époque l’aéronef s’est engagé droit dans un vaste front orageux dont les pilotes ne pouvait pas connaître l’ampleur avec leur seul radar de bord quand la boîte noire a pu être récupéré les enquêteurs ont déterminé que les sondes pitot mesurant la vitesse dont la défaillance était déjà connue avait givré et donné de fausses informations l’équipage a ensuite commis de graves erreurs de pilotage le givre est l’un des principaux dangers au sein d’un orage avec le givre nos instruments n’indiquent plus la bonne vitesse où l’altitude exact un peu plus du tout aussi fier et on a un intervalle de temps très court pour s’en rendre compte et désengager le pilote automatique.
Les pilotes ont sûrement fait l’erreur de s’en apercevoir trop tard alors que l’avion s’était déjà mis tout seul dans une position qui ne pouvait plus corriger les conditions météo lors de l’accident du vol rio paris ont aussi été analysés par les deux météorologues allemands avec leurs nouveaux modèles de prévision un cas d’étude intéressant pour eux puisque leur objectif final est de transmettre les prévisions aux pilotes en vol par un simple envoi de données.
Ce cercle jaune correspond à ce que le pilote pouvait voir sur son radar de bord, c’était peut-être un peu plus étendus mais, on remarque bien qu’à ce moment là les pilotes ne pouvaient pas savoir vers quoi, ils se dirigeaient voici la position de l’avion une demi heure plus tard d’après les rapports, on sait qu’ils sont entrés dans ce cumulonimbus voilà pourquoi, on pense qu’il serait important qu’en vol aussi les pilotes est un maximum d’informations météo pour pouvoir agir en conséquence.
C’est la prochaine et avisé des prévisions précises et à court terme concernant les orages non seulement disponible au sol mais aussi dans les cockpits sous une forme simplifiée est quasiment en temps réel.
Nous sommes convaincus de l’utilité pour toutes les personnes concernées d’avoir les mêmes informations météo sous la même forme.
Ce serait un avantage que le préparateur de vol ne soit pas le seul à avoir ces informations mais aussi les contrôleurs aériens au sol sur leur radar et les pilotes dans les cockpits en ayant tous les mêmes données, on pourrait prendre ensemble les bonnes décisions de façon efficace et rapide kiffe mais un bulletin météo uniformiser disponible à la fois au sol et dans les airs est encore loin d’exister même s’il pourrait permettre de réduire le temps de vol et donc de faire d’importantes économies pour affronter les orages les intempéries les compagnies aériennes continuent à se fier aux procédures actuelles, il y as maragha kiss est analyste à l’agencé européenne de la sécurité aérienne pour lui avant d’installer un canal d’information météo en continu dans les avions, il faut s’assurer qu’il soit parfaitement fiable.
Pour installer un nouvel exception dans un avion, il faut être certain qu’il fonctionne aussi bien que tous les autres systèmes dans un cockpit aujourd’hui les écrans des pilotes ne sont pas les mêmes que ceux des consommateurs lambda, il faut que ce soit une technologie à la fois très avancées mais aussi très robuste.
Les prévisionnistes allemands ont déjà entamé la deuxième phase de test une entreprise française a conçu un prototype utilisant leurs nouveaux modèles de prévision une tablette tactile qui reçoit les données météo presque en temps réel par satellite, elle sera bientôt testé en conditions d’exploitation normale dans plusieurs avions.
La tablette doit aider les pilotes à prendre des décisions rapides s’ils doivent modifier leur route sans les surcharges et d’information, on a voulu rendre ces informations accessibles aux pilotes de façon simple, on a donc choisi de ne représenter que les contours des zones dangereuses, on fournit ainsi au pilote une information visible d’un coup d’oeil sous forme d’un polygone ou plutôt d’une figure géométrique, je ne coûte presque rien de transmettre ça par satellite lorsque ce n’est qu’une petite quantité de données pourtant riche en informations.
Il faudra mener des tests pendant encore plusieurs années avant que ce prototype soit vraiment exploitable d’ici là les pilotes devront continuer à entrer à la main les informations météo actualisé dans leurs instruments de bord.
Toi, tu es l’intérieur ou encore et bien sûr marisol touraine là.