Paris-Charles-de-Gaulle : L’ Aéroport du Futur

Avec un record établi à plus de 66 millions de passagers par an roissy charles de gaulle est l’aéroport le plus fréquenté du continent européen. Pour transporter ses passagers aux quatre coins du monde jusqu’à 1800 vols par jour aux heures de pointe un avion va décoller toutes les 30 secondes ou atterrir toutes les 30 secondes une cadence impossible à tenir sans l’appui de technologie exceptionnelle. Report et condamnés à innover exemple avec le balisage des pistes qui permet aux avions d’atterrir ou de décoller par tous les temps 24 heures sur 24. Il ya environ trente mille points lumineux la piste, c’est la porte d’entrée des aéroports.
À bord des appareils des systèmes ultra sophistiqués qui permettent aux pilotes de se poser sans la moindre visibilité. C’est en sorte de toboggans virtuels qu’ils doivent intercepter, vous allez également découvrir les matériels high tech sans lesquels les tarmacs serait le théâtre d’accidents quotidien tel véhicule qui roulait sur une chaussée public passera travers et ceux qui lui permettent de rester ouverts même sous la neige le verglas 1 cm de neige sur roissy ça fait six cent mille mètres cubes de neige à évacuer, nous allons aussi, vous montrer que la vie d’un aéroport xxl est un ballet permanent chronométré à la minute près la gestion du temps est primordial pour un report comme Paris charles de gaulle une contrainte qui touche même la gestion des bagages qui profitent eux aussi d’avancées technologiques étonnante en réalité, c’est un système avec une ingénierie incroyable, nous vous raconterons également comment l’informatique a révolutionné la sécurité de roissy charles de gaulle aujourd’hui un passeport et plus sécurisé qu’elle vienne vente et comment, il fait face à la pire des menaces pour un aéroport l’attentât terroriste, il pense à chaque bol à chaque vote attachez vos ceintures, vous allez voyager au cœur du fleuron de l’aéronautique commerciale française un exemple à suivre pour ses concurrents et on va voir si charles de gaulle est un des plus sûrs du monde. Nous sommes en 1964 depuis la fin de la seconde guerre mondiale le trafic aérien connaît une croissance sans précédent après guerre le transport aérien était réservée à une élite et personne ne pouvait imaginer le développement qu’on lui connaît aujourd’hui, on recense déjà plus de 108 millions de passagers dans le monde et les spécialistes estiment que ce nombre va désormais doubler tous les cinq ans. La France profite, elle aussi de cette démocratisation du transport aérien mais à l’époque, elle ne possède qu’un seul aéroport commercial international orly à 14 km au sud de la capitale et il est déjà complètement saturé.
La première idée à l’époque et bien sûr d’agrandir orly mais quand, on prend cette décision, on sait déjà à l’époque ça ne suffirait pas à faire face à toute la demande à futur. Très vite les regards se tournent vers roissy en France une petite commune située à 23 km au nord-est de Paris. À l’époque le roi si, c’est une plaine personnes expropriées ou très peu de personnes expropriées en plus y’a la première autoroute d’Europe qui passe à proximité, c’est l’opportunité incroyable baptisé roissy charles de gaulle le nouveau terminal est officiellement inauguré en 1974 son architecture est révolutionnaire pour l’époque le bâtiment circulaire surnommé le camembert est alimenté par deux pistes de décollage et d’atterrissage. Le terminal 1, c’est une soucoupe volante qui dessert d’état dessous satellite avec des vaisseaux qui viennent d’un peu partout dans le monde entier et qui apporte son lot d’extraterrestres qui vont se croiser dans des dans des tubes pour en partance vers d’autres planètes s’étaient la science fiction mais voilà qui devenait un élément du présent les stars du tarmac se nomme alors caravelle douglas dc 10 et bien sûr le gigantesque boeing 747 aéroports Paris charles de gaulle a été conçu pour accueillir les plus gros avion qui existent dans le monde et cette fois pas question de se retrouver trop vite saturé.
À l’origine les concepteurs de l’aéroport ont prévu un terminal pour accueillir 10 millions de passagers et ils ont prévu dans le programme de développement de ces reports de reconstruire à l’identique des terminaux de 10 millions de passagers un peu partout sur la plateforme. 45 ans plus tard pari réussi cet esprit visionnaire a permis à roissy charles de gaulle de s’adapter sans cesse aux nouveaux enjeux du développement aérien. Et les stars d’aujourd’hui les voici le boeing 777 et surtout le célèbre airbus a380 le plus grand avion de ligne au monde capable de transporter bien plus de passagers que ses glorieux prédécesseurs. Des avions de rêve qui desservent désormais l’une des dix plus importante plaque tournante du trafic aérien mondial ce que les anglo-saxons appellent un hub.
Un hub effectivement, c’est ce qui, nous permet d’organiser l’arrivée, on va dire d’une vingtaine d’avions avec des passagers qui vont repartir par exemple vers une seule destination donc, c’est un peu une horloge qui va falloir times et intervalles réguliers faire arriver et partir les avions avec une bombe passagers à bord autrement dit un aéroport moderne comme roissy n’est plus seulement un lieu de départ où un terminus pour les passagers, c’est de plus en plus une simple escale. La proportion de passagers en correspondance sur roissy ce à peu près moitié moitié la moitié de nos passagers en correspondance de et vers une destination dans le monde. Des passagers qui embarquent ou débarquent désormais dans un gigantesque complexe aéroportuaire fait unique en Europe ces neuf aérogare ne sont plus desservies par deux mais quatre pistes. Après le camembert de 1974.
Les terminaux 2a 2b 2c et 2d voit le jour entre 1982 et 1993. Entre-temps Croatie a ouvert le terminal 3 en 1991. En 1998, c’est au tour du 2 f. Puis les immenses halls d’embarquement qu’à, elle et m du terminal 2e sont mis en service entre 2003 et 2012.
Quant aux neuvième et dernier terminal le 2g, il est inauguré en 2008. Au total l’aéroport s’étend sur plus de 3300 hectares, c’est énorme. Prenez la surface de Paris un tiers si roissy s’est énormément développée et c’est devenu un environnement qui est très complexe très dense. France 15 31 tourner à droite mais qu’à ce niveau était de 9,0 avec deux pistes un seul tour de contrôle maintenant la quatre pistes trois voire quatre tours de contrôle.
Vous allez voir que ces pistes sont aujourd’hui des dispositifs très sophistiqué qui n’ont plus grand chose à voir avec les simples langue d’asphalt d’autrefois. La piste, c’est la porte d’entrée des aéroports. 2 quatre pistes pour un seul aéroport, c’est deux fois plus que tous les autres aéroports européens un choix stratégique décidé très tôt pour anticiper l’augmentation du trafic aérien et vous allez voir que grâce à lui roissy charles de gaulle ne risque pas d’être saturé avant longtemps. Concrètement ces quatre pistes fonctionnent en double et c’est à dire deux par deux afin d’optimiser leur utilisation.
Un doublé ces deux pistes une piste courte piste longue une piste courte sur laquelle les avions vont atterrir parce qu’on a besoin de moins de distance pour s’arrêter que pour décoller et une piste longue sur lequel des avions vont décoller le premier doublé se trouve au sud dé 9 aérogare et le second au nord, ils sont distant de 3 km l’un de l’autre. On peut donc avoir des opérations en simultané d’atterrissage et de décollage qui se font aussi bien au nord qu’au sud ces deux doubles et fonctionne comme quasiment deux aéroports indépendant et c’est toute la force du système de pistes de cdg. Ces doubles et permettent à roissy charles de gaulle de gérer jusqu’à 1800 appareils par jour un record que lui envient tous ses concurrents européens finalement aux heures de pointe un avion va décoller toutes les 30 secondes ou atterrir toutes les 30 secondes cette capacité d’accueil exceptionnel est un atout considérable pour un aéroport qui ne dort jamais. Charles de gaulle a cette particularité d’être ouvert 24 heures sur 24, c’est essentiellement du trafic cargo fret qui opère entre minuit et 3h 4h du matin, c’est grâce au balisage des pistes que les avions peuvent se poser en toute sécurité en pleine nuit.
L’objectif du balisage lumineux, c’est de créer une référence visuelle pour les pilotes, il ya environ trente mille points lumineux donc un point lumineux ses soins feu de balisage soit un panneau de signalisation soit une balise obstacles ses repères lumineux sont également très utiles en plein jour lorsque la visibilité est mauvaise, c’est notamment le cas les jours de brume ou de brouillard sans balisage impossible d’atterrir de décoller ou même de se déplacer sur le tarmac d’un point à un autre donc pour le pilote ces informations sont essentielles pour un aéroport aussi complexe que Paris charles de gaulle et pour éviter tout risque de mauvaises interprétations le balisage aéronautique utilise un code universel. Quand un pilote d’arrêt arrive de tokyo par exemple de nuit, il va reconnaître la piste immédiatement puisque, c’est le même balisage qu’à tokyo, c’est très rassurant parce que du coup, vous retrouver dans un environnement familier que, vous maîtrisez que, vous connaissez bien. Pour bien comprendre comment fonctionne ce balisage voici ce que le pilote aperçoit en phase d’atterrissage. Ses premiers points de repères lumineux lui indique l’ axe de la piste et sa distance.
Cette rangée de lumière perpendiculaire indique quant à, elle le seuil de la piste le début de la piste s’ils se pose avant ce beau revers, il sera pas sur la piste. Après le seuil de piste ses nombreuses rangée de signaux blanc marquent un autre point essentiel la zone de touché des roues la touch down zones où la zone de touché des roues donc là, c’est une série de feux blancs qui vont lui donner la zone cible sur laquelle, il doit poser ses roues. Une fois posé l’avion doit rester juste au dessus de ces signaux centraux, il lui garantissent d’être parfaitement aligné au centre de la piste pendant le freinage les valises latérales qui détermine la largeur de la bande d’asphalté ont la même fonction. Mais lorsque les lumières centrale alterne entre rouge et blanc, c’est le signe que la fin de la piste approche.
Par sécurité l’extrémité de la piste est d’ailleurs signalé par une nouvelle rangée de lumière perpendiculaire si le pilote est franchie, il sait qu’il sera hors piste comme deux précautions valent mieux qu’une lorsqu, on atterrit à plus de 200 km heure le pilote dispose d’un autre système automatisé qui vient renforcer le balisage universel. Regardez ces quatre lumières rouges et blanches à droite de la piste, c’est ce qu’on appelle l’indicateur de pang da proches surnommé papy en anglais. Le papy, c’est un système qui indique par un codage de couleurs la pente à suivre pour se poser sur la piste en objectif, c’est d’avoir deux rouges de blanche ça veut dire qu’il est parfaitement sur un plan de descente qui est le plant descente optimale pour tous les avions cette bande optimale est indiquée en bleu sur cette image s’il est trop bas au lieu d’avoir de lumières rouges, il en aura trois voire quatre essais une indication pour lui soit pour corriger s’il a le temps s’il est assez loin soit pour ce qu’on appelle remettre les gaz, c’est à dire repartir et faire un tour pour se positionner de façon sûre pour faire un atterrissage sur le papier donc une aide supplémentaire très utile à l’atterrissage la plus dangereuse des phases de vol à condition toutefois que le pilote puisse distinguer les quatre signaux lumineux. C’est pourquoi les pistes l’atterrissage sont équipés d’un second dispositif capable de guider n’importe quel avion même lorsque la visibilité est nulle une balise situé sous la piste émet une onde radio électrique en direction de l’appareil cette onde permet au pilote de savoir s’il est correctement alignés et s’ils volent à la bonne altitude dans son cockpit le pilote ne quitte pas des yeux ce cadran, il doit voler de façon à garder la croix bien centré horizontalement et verticalement comme s’il visait une cible la ligne verticale indique l’alignement de l’avion par rapport à la piste et la ligne horizontale l’altitude et l’assiette de l’appareil tant que la croix est parfaitement centré inutile de regarder dehors la trajectoire de l’appareil est idéal.
C’est en sorte de toboggans virtuels qu’ils doivent intercepter qu’ils interceptent son fils grâce à l’aide au sol et grâce à leurs instruments et ensuite, ils doivent suivre ce fils virtuel si l’innovation technologique est crucial sur les pistes pour assurer la sécurité des passagers qu’en est-il à l’intérieur des neuf allergènes. Comment cette innovation se traduit-elle pour accueillir dans les meilleures conditions possibles les 66 millions de passagers annuels de roissy charles de gaulle 66 millions de passagers, c’est l’équivalent de la population française. 66 millions de passagers par an, c’est déjà phénoménal et pourtant cette fréquentation devrait encore doubler d’ici 2030 pour atteindre les 120 millions le défi de demain, c’est un trafic qui va doubler voire tripler en Europe si, on ne tire pas un profit des infrastructures existantes, on va au devant de graves problèmes de capacité. Si la direction se trompe dans ses choix stratégiques roissy charles de gaulle pourrait très vite devenir un enfer un aéroport maudit que les passagers comme les compagnies aériennes ferait tout pour éviter.
Faut savoir que nos infrastructures sont utilisés vraiment, je veux dire, on les pousse à l’extrême limite aujourd’hui. En 2016 la fréquentation quotidienne de roissy charles de gaulle a franchi un seuil historique. On a battu le dernier record 2016, c’était à la mi était 2016 fin juillet, on a fait deux cent trente deux mille passagers, il faut y rajouter ceux qui les accompagnent tous ceux qui viennent les chercher donc, vous voyez qu’on a plus d’un million de personnes dans les journées les plus chargées cette fréquentation quotidienne dépend bien sûr des périodes de points, on en a deux tiers qui arrivent le matin en fait un de ses passagers et puis, on a trois grandes plages de départ vers les long courriers et puis par exemple, on a un creux dans l’après midi et ça repart vers 23h30 sur les plages qui sont très très chargé, on a effectivement un certain nombre de saturation et parfois de l’embouteillage. Pour accueillir ces vagues successives de plusieurs dizaines de milliers de passagers roissy charles de gaulle dispose d’une véritable armée d’hommes et de femmes la gestion de ses effectifs est un vrai casse tête quotidien, il faut les ajuster en permanence pour éviter les embouteillages.
Le risque, c’est bien sûr de provoqué une pagaille généralisée. Il est donc impératif de mettre un personnel suffisant aux endroits clés au bon moment. On fait des prévisions de flux par tranche d’une demi heure donc en effet un mois avant, on les a filmé la veille et puis en temps réel, on a prévu un nombre de postes qui correspond à cette prévision, c’est vraiment comme la météo jusqu’en 2016 ces prévisions reposent est exclusivement sur les données fournies par les compagnies aériennes des informations fiables mais parfois insuffisantes d’où la nécessité de s’en remettre aussi à l’expérience humaine pour éviter la formation d’embouteillages, on est donc bien justement, on n’est pas dans des marges d’erreur très importantes sont des choses qu’on peut gérer cette méthode empirique n’est évidemment pas fiable à 100 % lorsqu’une situation a été mal évalué les personnels doivent donc réagir le plus vite possible sur le terrain. Exemple avec cette files d’attentes devant un contrôle transfrontières qui s’est allongée subitement une responsable de la gestion des flux est aussitôt dépêchée sur place pour établir un diagnostic avec une technique, vous allez le voir assez rudimentaire, je repère un passager que les autres et je prends en attente avec avec nos téléphones et comme ça, je sais combien de temps, il a, c’est pourquoi, vous me réglez la nami pour passer de l’autre côté ce jour là, c’est cette femme en tunique violette qui a retenu son attention.
Elle a été chronométré avec mon portable à 58 donc, je vais voir combien de temps, elle mais pour passer donc le contre transfrontières et quelques minutes plus tard le verdict tombe enfin. Donc, il est 9 heures 18 à mon portable donc ça fait parce que 20 minutes d’attentes donc, on est considère possible saturation. Le problème, c’est qu’avec un doublement voire un triplement du trafic passagers à l’horizon 2030, il sera de plus en plus difficile de s’en remettre à l’expérience humaine. On ne gère pas 120 millions de passagers par an comme, on en gère 66 d’ici quelques années les pics de fréquentation de roissy charles de gaulle ne seront plus exceptionnel mais quasi quotidiens.
L’idée, c’est d’accueillir plus de clients dans une infrastructure qui ne bougera pas forcément à la vitesse de la croissance du trafic aérien donc l’aéroport et condamnés à innover depuis plusieurs années l’utilisation massive d’internet a déjà permis de fluidifier les flux de passagers. La digitalisation et donc par exemple l’enregistrement par internet fait que de moins en moins de passagers vont se présenter devant un comptoir à l’enregistrement mais à terme cela ne suffira pas la solution, c’est le recours systématique à des logiciels de plus en plus perfectionnés bienvenue dans l’ère du big data aérien. Imaginez un entonnoir remplis de sable cet entonnoir, c’est l’aéroport de roissy charles de gaulle et le sable ce sont les passagers. Demain, il y aura donc toujours plus de sable mais l’orifice de l’entonnoir lui le s’agrandira plus au moindre pépin l’entonnoir débordera, c’est ce qu’il faut à tout prix éviter, il est donc essentiel de savoir en permanence ce que fait chaque grain de sable déterminer d’où, il vient et où, il va et surtout vérifier que sa vitesse de progression est bien conforme aux prévisions la gestion du temps est primordial pour, nous un report comme Paris charles de gaulle partir du moment où, vous savez où se trouvent vos passagers et vos avions, vous pouvez agir sur les ressources disponibles et essayer de finir une fluidité maximum pour gagner du temps, il faut donc éviter de devoir aller vérifier sur le terrain si les prévisions effectuées en amont sont exacts pour ça roissy vient tout juste d’inaugurer un nouveau dispositif ultra moderne baptisé vasco.
Vasco est une sorte de super calculateur du futur capable de collecter des millions de données immédiatement accessible au personnel où qu’ils se trouvent dans l’aéroport où est ce qu’on essaie de développer en fait, c’est un assistant l’idée, c’est d’avoir l’aéroport dans sa poche sur un ipad et d’avoir des informations complexes qui sont vulgarisés dans un modèle 3d qui, vous permette à un instant t de savoir exactement quel est l’état de fonctionnement de votre plate forme à l’heure où les clients ont la possibilité grâce à internet d’acheter un billet au dernier moment de l’annuler ou de le changer, il faut absolument pouvoir les suivre à la trace. Enregistrement des bagages ou encore contrôle de la police des frontières vasco compile ainsi les parcours de tous les passagers dans les moindres détails si, on observe une saturation une files d’attentes à tel ou tel point de contrôle, on est capable d’agir sur les ressources disponibles et d’optimiser ce flux jusqu’à la porte de l’avion concrètement vasco fonctionne avec des centaines de capteurs disséminés dans les aérogares auxquels viennent s’ajouter les informations fournies par les compagnies aériennes. Un autre secteur de l’aéroport de roissy charles de gaulle bénéficie lui aussi de l’informatisation systématique et de la mise en réseau des données ce secteur stratégique, c’est celui des bagages les bagages ça fait pas rêver au départ, on imagine des choses pas très glamour ou pas très perfectionnés en réalité, c’est un système avec une ingénierie incroyable. L’aéroport traite chaque jour cent mille bagages au départ et 100 milles l’arrivée cent mille bagages au départ à répartir entre 1500 avions en moyenne ces 150 millions d’erreurs possibles par jour or un bagage qui se perd, c’est un avion qui ne décolle pas à l’heure prévue, on a l’impression que l’aéroport, c’est simple mais en fait derrière, vous avez une mécanique une logistique très complexe.
Car la promesse d’un aéroport est justement de tout mettre en oeuvre pour qu’un bagage ne se perdent pas quelle que soit sa destination et surtout quel que soit le nombre d’escales nécessaires pour arriver à bon port. Et dans ce domaine roissy peut s’enorgueillir d’excellents résultats. Le taux d’échec pour un bagage au départ, c’est de l’ordre du pour mille pour un bagages en correspondance est de l’ordre de 1 ou 2 % la majorité d’entre eux pour les correspondances étant causées par des retards des avions qui les amène soit moins de 100 bagages égarés par jour pour 230 mille voyageurs une performance qui serait impossible sans le recours aux big data tout le système repose sur une véritable carte d’identité du bagage qui lui est donné dès l’instant où, vous l’enregistrer cette carte d’identité informatique du bagage, c’est l’étiquette et le numéro que la compagnie aérienne lui attribue au moment de son enregistrement sur cette étiquette, on va retrouver donc ce numéro de nom du passager l’origine les escales la destination est plus un certain nombre d’informations spécifiques aux compagnies notamment la classe dans laquelle le passager voyage autant d’informations qui ne le quitteront plus et qui permettront à l’aéroport de savoir en permanence où, il se trouve. Car une fois enregistrés chaque bagage disparaissent ou l’aéroport pour commencer un long parcours sur cet immense chemin de fer souterrain que au total sur l’ensemble de nos installations, c’est l’équivalent d’une dizaine de tour eiffel emploi d’acier et ec 120 130 km au total toute installation confondues ou salé sous vos pieds quand, vous êtes sous l’aérogare et c’est presque une autre à et robert inversée sous vos pieds, il se charge de porter manutentionné transporte transférer ses sécuriser ses bagages ce chemin de fer entièrement automatisée est appelé un convoyeur tous les circuits sont doublés pour pallier une éventuelle panne.
Tout l’enjeu de ces faire en sorte que pour le passager qu’il y ait une panne un endroit l’important, c’est pour lui ça n’a aucun effet. Une précaution importante lorsqu’on sait que plus de 5000 bagages circuit ici en même temps chacun dans son vin connaît. Votre bagage va cheminer à une vitesse qui va être de l’ordre de 5 mètres par seconde sur les convoyeurs rapide un ou deux mètres par seconde sur les convoyeurs terminaux. À chaque aiguillages au prieur le code-barres du bagage et scanner comme celui d’un article de supermarché pour vérifier qu’il suit bien le bon parcours.
Il va passer sous un portique de lecture laser qui va dire ah j’ai reconnu ce bagage grâce au convoyage et au tri automatique le risque de perdre une valise ou un sac est quasi nulle, c’est ensuite qu’un problème peut se présenter. Une fois que le bagage est sorti la grosse maChine quand, il passe entre des marques de sous traitants de compagnies aériennes d’assistant, il peut se perdre. Pour limiter les risques roissy à équiper toutes les compagnies aériennes présentes sur la plate forme de mini scanner portable qui remplissent les mêmes fonctions que ceux installés sur les portiques du convoyeur. Ou fournissant une infrastructure avec des systèmes permettant à ses assistants de taupe et le bagage comme ça, on peut le suivre, c’est tout l’intérêt du big data les informations de chaque bagage sont ainsi partager en temps réel par tous les services concernés par leur acheminement.
Grâce à lui la centaine de bagages perdus chaque jour est retrouvé en quelques minutes seulement la disparition pure et simple d’une valise est devenu un incident rarissime. Sans l’aide de ses systèmes informatisés les retards seraient incessants une hypothèse absolument inenvisageable pour un aéroport moderne. Avoir un avion qui part à l’heure, c’est avant tout une promesse aux clients mais pas seulement la particularité du hub, c’est aussi camaïeu qui part va revenir à un moment donné sur le hub si, vous ne partez pas à l’heure, vous ne revenez pas à l’heure car pendant que les bagages sont triés puis scanner en coulisses une autre course contre la montre se déroule sur le tarmac. La préparation des avions fait, elle aussi l’objet d’un processus chronométré à la minute près, c’est une danse organisé sous l’avion, on va donc accosté ouvrir les portes de soude débarquer les bagages et le fret puis faire l’avitaillement en kérosène donc faire le plein finalement de l’avion est à nouveau dans l’autre sens, il va falloir chargé le fret les conteneurs bagages dans un certain ordre et refermer les portes de soute qui maintenant si, on passe en haut donc, c’est toute la partie lié à la cabine donc là, il va falloir là aussi accosté débarquer les passagers faire le ménage faire ce qu’on appelle le catherine y alors que catherine, c’est quoi, c’est ce qui me permet de manger, c’est tout ce que finalement les journaux etc puis les personnels navigants vont arriver faire leur instruction de cabine et on va commencer l’embarquement des passagers puis sa rupture dépendance.
La durée de cette préparation dépend de la taille de l’avion deux heures pour un petit a320 deux heures et demie minimum pour un a380. À l’intérêt pour une compagnie aérienne, c’est d’embarquer le plus rapidement possible et le danger dans ce genre de course contre la montre, c’est de confondre vitesse et précipitation. Tous ces véhicules que, vous voyez autour de l’avion doivent tous servir une crabe une porte un petit cabinet de connexion et donc tous ces véhicules doivent s’approcher très près de l’avion avec bien sûr le risque d’un compact et plus j’ai des fois plus que d’un contact d’un impact comme le prouvent ces images d’un crash test un impact même à faible allure sur une carlingue d’avion carbone peut causer des dégâts considérables qui se chiffrent en dizaines de milliers d’euros voire en millions s’il faut immobiliser l’appareil pour le réparer. C’est pour cette raison que les véhicules d’intervention les plus récents sont dotés d’une sorte de radar anti choc rien ne doit être laissé au hasard.
Le véhicule est équipé d’une caméra qui va détecter la proximité du fuselage gérer les vitesses maximum que pourra utiliser le l’opérateur éventuellement stopper la maChine si l’opérateur sort du cadre dans lequel, il est censé utiliser le hig. Une fois l’embarquement des passagers terminée l’avion peut rejoindre la piste de décollage mais pour ça, il doit d’abord effectuer une marche arrière sans, elle impossible de s’insérer sur le taxiway. Dans la théorie un avion peut parfaitement effectué seul cette manoeuvre, il lui suffit d’inverser la poussée de ses réacteurs sauf qu’à cet endroit ce serait la catastrophe assurée ce souffle à proximité de l’aérogare pourrait soulever toutes sortes de choses des containers vides et il ya également un certain nombre d’opérateurs qui se trouvent dans cette zone donc ce serait clairement trop dangereux d’utiliser les aérofreins pour faire la manoeuvre de marche arrière pour retourner sur le thaksin. Par ailleurs un appareil de 250 300 ou même 600 tonnes remplies de kérosène et de passagers ne se pilote pas comme une simple voiture, c’est comme si, on vous demandait dans votre voiture de faire un créneau alors qu’on, vous aurez occulter toutes les toutes les vitres arrière donc ne sauriez pas oublier tous ces dangers ont nécessité l’invention d’un tracteur très particulier un monstre de puissance brute surnommé le push back comme son nom l’indiqué, c’est lui qui a la très lourde responsabilité de faire reculer les avions sur le tarmac.
Est un poste de conduite avec un volant comme une voiture et sinon, c’est beaucoup d’acier beaucoup de fonds pour assurer la masse un moteur de l’ordre de 400 500 chevaux sur une version de pont des roues qui sont énormes de l’ordre d’1 mètre 90 de diamètre avec des pneus très très lourd le pneu lui seul fait une tonne sur la balance un push back peut afficher jusqu’à 70 tonnes à côté le char leclerc et ses 57 tonnes passerait presque pour une voiturette d’enfants. Tel véhicule qui roulait sur la chaussée public abîmerait assez conséquente leur asphalte et sur un pont que, je pense passera travers. Pour le moment le rôle du push back s’arrête dès que l’avion est inséré sur le taxiway mais dans un futur proche nouvelle version de ses tracteurs de géant permettra de guider l’avion jusqu’au seuil de piste. Une fois la marche arrière effectué le conducteur passera le relais de sa maChine au pilote qui la conduira à distance depuis son cockpit.
L’intérêt de cette nouvelle évolution limiter au minimum la consommation de kérosène avant le décollage les opérations de thaksin, c’est-à-dire d’acheminement du de l’avion depuis le terminal jusqu’au seuil de piste représente aujourd’hui dans le monde une consommation qu’ils valorisent à 8 milliards d’euros par an en attendant l’arrivée de ses nouveaux modèles l’avion se rend donc seul jusqu’au seuil de piste pour le décollage. Un parcours que, nous vivons tous comme une simple forMalité une fois solidement sanglé sur nos sièges. Même chose lorsque notre appareil vient d’atterrir, nous prenons tous le roulage sur un taxiway pour une promenade de santé la réalité est pourtant bien différente car même au sol un avion n’est jamais à l’abri d’une collision lorsqu’il doit croiser une piste de décollage ou d’atterrissage pour arriver à destination. À chaque fois qu’on croise la piste, c’est à dire à peu près 700 fois par jour parce qu’à 700 atterrissage par jour 700 fois par jour, il ya des avions qui vont croiser une piste intérieure là où potentiellement des avions vont décoller et bien un rang 11, il faut gérer ce risque qui est la traversée d’habiter sur ce point très précis l’utilisation de non pas deux mais quatre pistes est un facteur clairement aggravant.
Une fois qu’ils ont atterri, il faut qu’il traverse la piste de décollage et la fosse arrêté de décoller pendant le temps de la traversée. Lancé à plus de 240 km par heure un avion qui décolle ne peut rien faire s’il se trouve soudain nez à nez avec un appareil qui traverse sa piste juste après avoir atterri. Avec est doublée de roissy le risque d’une telle collision est tout simplement multipliée par deux l’endroit qui où, il ya le plus de danger en fait, c’est de traverser une piste qui serait utilisé par des avions au décollage alors que, nous on est en train d’arriver, c’est un risque majeur si ce qu’on appelle les incursions de piste l’incursion sur piste, c’est le précurseur à l’accident qui serait la collision entre un avion au décollage est un avion qui traversera la piste ce danger n’a malheureusement rien d’un fantasme l’incursion est à l’origine du plus dramatique des accidents aéronautiques survenu sur l’aéroport de tenerife aux canaries en 1977. Un boeing 747 en plein décollage avait alors percuté un autre 747 qui remontait la piste masqué par un épais brouillard.
583 personnes avaient trouvé la mort dans ce qui demeure aujourd’hui encore l’accident le plus meurtrier de l’histoire de l’aviation commerciale. Les pilotes ont bien conscience du danger que représente le fait de se situer sur une piste en particulier de traverser une piste donc la plupart du temps, ils ne prennent plusieurs assurances avec le contrôleur et avec le balisage lumineux pour s’assurer qu’ils traversent dans de bonnes conditions de sécurité. Pour limiter ce risque de collision l’aéroport de roissy charles de gaulle vient de s’équiper d’une toute nouvelle technologie. On a réfléchi à plusieurs monde entier a créé un système qui ne ferait plus intervenir l’homme dans la boucle mais est-ce donc un système qui serait automatique et qui de lui-même identifierait une situation à risque maintenant quand un avion est en train de décoller tous les avions qui sont en attente devant la piste soit pour traverser soit pour atterrir voix des lumières rouges qui indique que la piste est entre guillemets occupé par un autre soit un atterrissage sur un décollage sont un véhicule, il fonctionne comme un feu tricolore sauf qu’il ya qu une seule couleur du rouge est en fait, il va envoyer une information à des pilotes à des équipages en temps réel, c’est ne bougeait pas ou stopper les opérations.
Ce système soulage les contrôleurs aériens qui à l’instar de leurs collègues responsables de la sécurité des pistes sont sous la pression permanente d’une erreur humaine qui pourrait avoir des conséquences dramatiques. L’intérêt de ce système, c’est qu’il ne dépend pas d’une action contrôle, il ne dépend pas d’une action pilote donc, c’est un moyen en plus pour éviter des incidents voire plus des accidents. Au-delà de cette signalisation high tech la nature même de la piste a dû évoluer pour s’adapter aux très gros porteurs comme le boeing 777 et surtout le célèbre a380, on a atteint une taille assez incroyable puisqu’il pose même des problèmes au sol sa part sa largeur l’accueil de l’a380 a présenté un vrai challenge pour l’aéroport Paris charles de gaulle parce qu’il a fallu adapter notre infrastructure à l’accueil d’un avion aussi large et tient à peine dans un terrain de foot à lui seul l’a380 a nécessité de gros aménagements du tarmac initialement prévu pour des avions de taille beaucoup plus modeste, il a fallu écarter les balises latéral qui se situe au bord de la piste pour éviter que l’avion ne puisse se poser sur ses valises ensuite, il a fallu définir des cheminements sur lesquels, on s’est assuré qu’il n’y avait aucun obstacle qui pouvaient rentrer en collision avec un avion solaire. Mais le vrai danger de ces très gros porteurs vient de leur poids record 350 tonnes pour le triple sept et six cents tonnes pour son concurrent l’a380.
Une masse impressionnante qui leur vaut le surnom de painkiller autrement dit tueur de piste un avion comme le triple sept peuvent générer des dommages importants à la structure de la chaussée notamment de la fracturation du béton ou des déformations des surfaces enrobé à proximité de la piste ça peut se transformer en trou qui pourrait mettre en danger d’ailleurs les avions qui se poserait sur sur ces zones là concrètement lorsqu’un avion de 350 tonnes ou plus touche la piste à plus de 200 km par heure revêtement standard se fissure sous la violence de l’impact. Au bout de quelques atterrissages, ils risquent d’éclater en morceaux qu’on appelle des corps étrangers dans le jargon où fo des pour foreign objects débris en anglais. Les ford s’est tous les objets qu’on peut retrouver sur une piste que ça soit des morceaux de béton des morceaux de bois des morceaux d’avion tout ce qui peut tomber d’un avion ou qui peut être soufflée par un avion sur la piste le cauchemar pour l’aéroport, c’est qu’il y ait des objets sur la piste qui représente un danger pour les atterrissages ou décollages de générer un dommage sur les roues ça peut générer un dommage sur les moteurs ça peut générer un dommage sur la voilure notamment sur les commandes de vol. Rappelez, vous c’est justement l’un d’eux c est faux d qui est à l’origine du terrible crash du concorde le 25 juillet 2000.
Une simple lamelle métallique perdue par l’avion précédent avait alors provoqué l’éclatement d’un pneu du supersonique pendant son décollage est l’un des morceaux de pneus éclatés avait immédiatement perforer les réservoirs de kérosène une minutes et 28 secondes plus tard le concorde s’écrasait sur la commune de gonesse avec 113 personnes à bord. À cause de leur poids qui fissure est les revêtements standard les tueurs de piste risquait de provoquer la même catastrophe les ingénieurs de roissy ont donc dû concevoir un béton ultra résistant capable d’encaisser une pression de 30 tonnes par mètre carré si les conditions de sécurité optimales ne sont pas garanties, il n’y aura pas d’atterrissage ni de décollage qui souffrent. Et depuis la mise en service de ces mastodontes la surveillance des pistes a considérablement été renforcée dès qu’on a une information comme quoi, il ya danger potentiel, on se pose pas de questions, on intervient, il arrive assez régulièrement que par exemple, on n’est pas autorisée à s’aligner parce qu’il ya des véhicules qui sont en train d’inspecter la piste chaque fois ça prend dix minutes un quart d’heure, on a des gens dont, c’est le métier tous les jours y regarde et regarde s’il constate une anoMalie, ils vont déjà juger si, c’est grave ou pas d’art trois fois par jour, on va aller à minima sur la piste mais, on peut y aller bien plus que ça à la demande en fonction de ce qui, nous peut, nous être apportée aux signalés par des équipes qui aimeraient faire une inspection technique ou par des pilotes qui ont dire j’ai cru voir où en décollant qu’il y avait un objet qui était sur la piste 6 estimé graal, il n’y a pas de discussion, on ferme sur l’instant l’infrastructure, on ferme la voie en faire ma petite. L’interruption du trafic pour travaux n’est pas la seule difficulté qui menace l’activité d’un aéroport comme tous ses concurrents roissy charles de gaulle redoutent particulièrement les hivers rigoureux dire que lorsqu’ils tombent un centimètre de neige sur roissy ça fait six cent mille mètres cubes de neige à évacuer, c’est l’équivalent de six fois la cathédrale notre dame de Paris en termes de volume.
En décembre 2010, il est tombé plus de 10 cm en une seule journée tous les appareils se sont retrouvés cloués au sol et roissy a été paralysé pendant quatre jours interminables un cauchemar qui a traumatisé tout le monde l’aéroport a dû prendre des mesures drastiques groupe adp en depuis 2010 2011 a investi plus de 70 millions d’euros. L’aéroport a notamment augmenté son parc de déneigeuses avec l’acquisition de modèles très performants pour éviter toute interruption du trafic. Ce sont des véhicules qui ont une puissance de 1000 chevaux avec des ce qu’on appelle des lames de déneigement qui ont dû des largeurs de lits m 05 déballer centraux qui font six mètres des souffleries qui permette d’assécher la surface une fois qu’on a poussé et nettoyer la neige. Au total roissy charles de gaulle dispose désormais de 180 maChines pour lutter contre la neige et le verglas une force de frappe indispensable pour faire face à toute éventualité.
Nos pistes, c’est l’équivalent de 113 terrain de football à déneiger un convoi de déneigement, c’est 11 déneigeuse haute performance qu’ils sont disposés soit en chevrons soit en échelon refusé, on arrive à déneiger une piste qui fait 4 km et 60 mètres de large en environ 30 minutes. Mais des légers ne suffit pas malgré le séchage de la piste, il reste toujours un peu d’humidité, il faut donc l’empêcher de geler en la recouvrant de dégivrant. Qui est pire en fait que la neige, c’est la présence de glace sur la piste et à ce moment là les distants d’atterrissage sont beaucoup beaucoup plus importante, c’est à dire que l’avion, il peut glisser sur la piste ça veut dire qu’il va finir dans l’herbe est ce qu’on appelle non entre pilotes finalement la verte et donc ça, c’est un problème parce que, c’est des ça met en cause la sécurité l’intégrité d’avion et voire peut-être la sécurité des passagers est généralement s’il ya de la glace qui présente qu’on ne peut pas se poser. Le gel présente un autre danger, ils risquent de dégrader très rapidement l’asphalt de la piste.
Les équipes d’entretien le craignent donc presque autant que les fo des si, on constate une petite dégradation qui commencent à apparaître une fissure partie de l’enrobé qui s’ouvre la nuit suivante, on va s’organiser pour intervenir et réparer cette petite dégradation. Le créneau d’intervention est très court entre minuit et demi et 5 heures du matin maximum pour permettre à l’aéroport de rester ouverts 24 heures sur 24 heureusement les quatre pistes de roissy charles de gaulle sont un atout considérable. Chaque prime ferme deux pistes pour travailler dessus et faire la maintenance tout s’est en fait organiser pour qu’on rende sur cette plage horaire, on va refaire la peinture, on va aussi enlevé la gomme à chaque fois qu’un avion atterrit, il dépose la gomme, on va aussi fauchère historiquement les pistes ont toujours été le cœur battant des aéroports ce qui explique qu’elle monopolise autant d’attention sans, elle pas de terminaux ni de passagers pour remplir les avions. À ce stade toutes les conditions sont réunies pour un vol tout en douceur vers la destination de votre choix.
Enfin pas tout à fait. Car un imprévu peut encore tout faire basculer cet imprévu que tous les aéroports et toutes les compagnies aériennes du monde redoute, c’est le risque d’un attentat terroriste. Une hypothèse malheureusement plus crédible que jamais. Constamment, on pense aux risques terroristes, il a pris de plus en plus d’importance, on y pense à chaque bol à chaque vol.
Suite à l’attentât de mars 2016 à l’aéroport de bruxelles pour la première fois en Europe ce ne sont plus les avions qui sont pris pour cible mais l’aéroport lui-même la sûreté aujourd’hui est une course contre la montre contre la menace terroriste qui évolue constamment si, on se souvient bien les premiers attentats ont souvent concerné le transport aérien donc la sûreté, c’est un défi passé actuel et futur notre rôle aujourd’hui est de s’adapter à cette menace en permanence et de rendre les avions plus sur les aéroports plus sûr de rassurer nos passagers qu’est ce qui fait qu’aujourd’hui un client achète un billet de lui, c’est qu’il considère que, c’est un transport sûr. Bien sûr le risque zéro n’existe pas mais la prévention d’une attaque est une priorité absolue pour un aéroport comme roissy charles de gaulle qui doit donc envisager tous les scénarios possibles. Pour des raisons de sécurité ce billet un bagage de fond n’est pas le premier d’entre eux de loin le plus fréquent, c’est celui du bagage oublié ou abandonnés potentiellement piéger la sécurité ne peut alors prendre aucun risque, elle doit réagir immédiatement, on fait un périmètre de sécurité autour de ce bagage s’il, vous plaît messieurs dames reculer un petit peu pour agrandir le périmètre. Est donc, on a plusieurs choses à faire d’abord prévenir aller au contact des clients pour leur dire voilà, il ya une difficulté, on vous demande de bien vouloir patienter, on est en train de traiter ce bagage abandonné.
Le traitement, c’est l’intervention des équipes de démineurs une opération longue qui désorganise systématiquement la mécanique bien huilée d’un terminal. Monsieur monsieur de, vous passer en dessous d’un extérieur me suis juste en dessous ce bagage abandonné en fonction du moment du lieu, ils pètent plus ou moins gênants, il peut, vous amener par exemple à fermer un poste de sûreté, il peut, nous amener à fermer une frontière. Les passagers ne sont pas les seuls concernés par cette désorganisation, il faut aussi prévenir tous les partenaires des retards que l’intervention va engendrer donc, il faut traiter la situation en temps réel et puis en même temps, on prépare ton monde à la reprise et on dit ouh là en fait pendant ce temps, on aura aucun passager n’aurait pas ces postes de contrôle donc, il faut que dès qu’on aura le top départ, il faut qu’on puisse en fait très avoir une capacité maximum pour traiter pour pouvoir accepter tout ce flux est limité l’impact pour tout le mondre et informer tout le monde qu’on va reprendre informer les compagnies que ça peut générer, elles ne savent peut-être un peu de retard dans l’arrivée des passagers à leur porte d’embarquement. Le deuxième scénario d’une attaque terroriste auquel roissy charles de gaulle doit faire face, c’est celui de l’explosion en plein vol un défi colossal pour les services de sécurité dans les années 70 80, c’était plutôt des détournements d’avion aujourd’hui, on a changé de dimension le risque que, c’est la bombe à bord premier problème, il faut savoir ce que l’on cherche la menace de type explosive aujourd’hui a beaucoup évolué et on n’est plus dans les bâtons de dynamite scotché avec un réveil matin autour, il peut y avoir des explosifs liquides polluants dégel, il peut y avoir des pâtes ou toutes autres substances.
Deuxième problème l’explosif peut être cacher n’importe où, il faut donc tout vérifié sans exception. L’enjeu bagages soutes est extrêmement important sachant que chaque passager lorsqu’il prend l’avion voyage avec un ou plusieurs bagages de soute donc en l’occurrence si, vous multipliez le nombre de passagers voyageant depuis l’aéroport charles de gaulle, c’est des dizaines de millions de bagages que l’on doit sécuriser et scanner en temps réel. Ce qui implique un troisième problème, il faut pouvoir scanner tous les bagages en un temps record sous peine de paralyser complètement l’aéroport. Les moyens de sûreté doivent en aucun cas pénalisé vie du bagage et garantir à tout prix que celui ci sera dans l’avion en tant que passager pour répondre à ces trois impératifs roissy charles de gaulle vient de s’équiper d’un matériel révolutionnaire unique au monde baptisé tomographe, il est installé sous l’aérogare là où les bagages sont triés puis convoyer si une maChine qui pèsent plusieurs tonnes qui fait 5 mètres de long 2 mètres de haut, c’est une très très grosse maChinerie.
Le tomographe fonctionne sur le même principe que les irm ou imagerie par résonance magnétique qui équipent nos hôpitaux. La différence entre un scanner conventionnelle et 1 et un tomographe et la technologie directement utilisés, on va être sûr du rayon x mais cette fois le générateur va tourner autour du bagage pour en sortir une image en trois dimensions et après une informatique extrêmement sophistiqué extrait en temps réel des images en coupe dans tous les sens du bagage. Chaque bagage est ainsi entièrement disséqué en quelques secondes seulement. La maChine va très vite, elle est capable de scanner théoriquement jusqu’à 1800 bagages heures, il est évident que le débit est aussi fonction de la manière dont les bagages sont injectés dans la maChine aussi fonction de la longueur des bagages de même plus les bagages son petit naturellement qu, on scanne et à leur puits bagages sont longs et compliqués plus se tendent analyse sera long.
Dans la pratique le débit réel est d’environ 1200 bagages de l’heure et il y un échafaud tomographe quel que soit le volume contrôler ce qu’ils repéraient par les maChines de contrôle, c’est ce qui est interdit en soute et principalement naturellement les matières explosives. Si un objet ou une substance suspecte est repéré le bagage concerné est immédiatement retiré du convoyeur pour subir une fouille en règle, il y a des moyens de contrôles complémentaires si le tomographe pose une alarme sur le bagage est l’opérateur valide cette alarme le bagage va subir des moyens de contrôles complémentaires, on peut imaginer les chiens, on peut imaginer des maChines d’autres maChines déployées avec des technologies différentes permettant de refaire un autre contrôle du bagage après le bagage abandonné et la valise piégée en soute le troisième scénario catastrophe auquel roissy charles de gaulle doit se préparer, c’est bien sûr la tacc kamikaze comme celle de bruxelles dans ce cas le danger ne vient plus d’un objet indépendant mais du passager lui même qui peut porter une arme ou un explosif sur lui, il ya quelques années en angleterre les services anglais ont déjoué un attentat avec terroristes qui souhaitait introduire à bord d’un avion les explosifs liquides, c’est pour cette raison que les bouteilles d’eau même en plastique sont désormais interdites malheureusement les terroristes ne cesse d’innover. Oui imaginez un acte malveillant soient intégrés dans un ordinateur portable une quantité d’explosifs, c’est pourquoi est, on le voit encore récemment les etats-unis ont interdit l’introduction à l’intérieur des avions d’ordinateurs portables et de tablettes. D’où la nécessité de scanner tous les bagages à main et de faire passer tous les passagers sous des portiques de sécurité des outils simples en apparence mais qui sont en réalité en évolution permanente dans ce secteur comme dans tous les autres roissy charles de gaulle investi massivement pour rester à la pointe de l’innovation.
C’est sur l’imagerie et l’exploitation des images que les technologies évoluent actuellement le plus rapidement sans pouvoir, vous rêvez les performances du scanner conventionnelle imagerie yomix émises à l’opérateur lui permet de voir avec une certaine résolution et un certain niveau de détail le risque potentiel de menace est là son écran une image avec une discrimination organiques et inorganiques qui, nous permet de séparer les métaux les plastiques les céramiques des autres composés plus organique et un pain d’explosif par exemple est un composé organique tandis qu’une arme à feu est un composé inorganique. La finesse de cette détection n’est pas la seule motivation du recours aux nouvelles technologies contrôlé chaque passager et son bagage à main est une opération très chronophage une nuisance que l’aéroport s’efforce de limiter au maximum notre objectif, c’est 90% des passagers attendent moins de dix minutes à se contrôler. Mais rien ne sert de vérifier minutieusement les bagages à main si l’on ne contrôle pas l’identité du passager qui se cache vraiment derrière le passeport pouvoir répondre à cette question est devenue un enjeu de sûreté majeur. S’est rendu compte que ce notamment suite aux attentats du 11 septembre les terroristes avaient utilisé des passeports qu’ils étaient falsifiés.
D’où la mise en place dès 2006 des passeports biométriques plus d’un milliard de passagers en sont déjà dotées. Photo d’identité et empruntent ces données sont désormais protégés pour empêcher leur falsification. Aujourd’hui un passeport et plus sécurisé qu’un billet de banque puisqu’il a une puce électronique qui permet de vérifier l’intégralité de l’ensemble des données du passeport. Invisibles à l’oeil nu cette puce est également impossible à sentir toucher et pourtant, elle est bien là à l’intérieur d’une page inviolable, c’est vraiment une un coffre-fort à double à double fond sont qu’avec une clé très très compliqué rares produire.
Seul le policier qui effectue le contrôle peut ouvrir ce coffre fort à l’aide d’un logiciel sécurisé l’avenir l’extraire et vérifier que la photo qui se trouve en appui ce fait est bien la même photo qui se trouve sur le passeport si jamais, il a un doute, il peut même faire appel à extraire une empreinte qui expliquait dans la puce du passeport et demandé un contrôle supplémentaire aux passagers de son empreinte digitale. Le policier peut aussi vérifier si le passeport a été volé ou si la personne qui le présente est recherché en fait le seul problème du passeport biométrique, c’est que tous ces contrôles prennent du temps pour y remédier l’aéroport a mis en service un sas individuel entièrement automatisé baptisé paraphes. Dans un patch ont fait les mêmes contrôles que le fonctionnaire de police, c’est à dire qu’on va lire le passeport vérifier que, c’était un vrai passeport qui n’a pas été contrefaits vérifier qui ne fait pas partie des passeports perdus ou volés et puis, on va faire un contrôle biométrique aujourd’hui de l’empreinte de la personne. Si l’empreinte de la personne ne correspond pas à celle du passeport la police intervient pour des vérifications plus précise dans le cas contraire le gain de temps est considérable même si les ingénieurs planchent déjà sur des techniques encore plus rapide, on met 30 secondes pour passer un paraphe bon, c’est long au travail sur les nouvelles technologies notamment une reconnaissance faciale qui permettrait de passer beaucoup plus rapidement puisque ce sera le contrôle biométrique, il serait fait sur la photo et qui serait pratiquement aussi simple qu’un contre auch issement d’un tourniquet de ratp de de métro de l’objectif de la sûreté dans un futur à court terme ou à moyen terme, c’est de rendre bien sûr ces moyens de contrôle invisible et non contraignant pour le passager à terme, on réfléchit sur des solutions qui permettraient d comparable à ce que, vous faites sur l’autoroute sévère que, vous pouvez, vous passer le péage sans, vous arrêter, vous ralentissez, on peut les contrôler et à partir du moment où les contrôles soient situées la barrière se lève et vous passer quasiment sans, vous arrêter.
Ce n’est donc pas un hasard si roissy s’est imposé comme une référence mondiale en termes de sécurité peut considérer aujourd’hui que l’aéroport de roissy charles de gaulle et à un des plus sûrs du monde s’il veut conserver son excellente réputation l’aéroport est condamné à investir dans les années à venir sur les pistes comme au tour. On est aux portes qui n’investit pas s’il ne fait pas des travaux, c’est un aéroport king. Déjà répartis sur plus de 3300 hectares la plateforme aéroportuaire ne pourra guère s’agrandir beaucoup plus dans les prochaines décennies. À l’horizon 2030 le site va donc devoir résoudre une équation impossible continuer d’augmenter sa capacité d’accueil sans toutefois s’étendre davantage, c’est ce qu’on appelle une crise de croissance, c’est pour ça que tous les enjeux stratégiques de développement de l’aéroport sur ces prochaines années, c’est de réunir les terminaux entre eux.
Autrement dit faire du neuf avec du vieux heureusement les ingénieurs de chaque extension ont prévu cette éventualité d leurs plans de construction, c’est la force de roissy. Un exemple fort, c’est le terminal terminal un historique, il est composé de sept petit satellite d’embarquement et donc, on a le projet de réunir ses satellites pour faire une grande salle d’embarquement avec plein de services pour les passagers cette gigantesque salle d’embarquement ressemblerait ainsi au dernier terminal n’est en 2013 le 2ème à la fois lumineux et spacieux le nec plus ultra d’un aéroport moderne. Mais bien sûr de tels aménagements coûte cher très cher. A roissy charles de gaulle, on va investir plus de 2 milliards et demi d’euros sur quatre à cinq ans.
Un investissement particulièrement difficile à réaliser sur un site de plus d’un million et demi de mètres carrés qu’il est bien sûr impensable de fermer pour cause de travaux. Côté piste les enjeux de demain seront eux aussi complexe l’arrivée de l’a380 et de ses 600 tonnes a déjà révolutionné le tarnac ces images de prototype actuellement à l’étude chez les plus grands avionneurs le prouve. L’ère des tueurs de piste ne fait que commencer demain, on va certainement de couvrot avion transportant plus de passagers s’adapter aux avions de demain ce sera à voir des pistes encore plus résistant des taxis mais plus large, c’est aux grands enjeux pour l’aéroport. L’a380 fera effectivement figure de nain comparé à ce colosse supersonique qui devrait voler à la vitesse hallucinante de six mille deux cents km par heure soit cinq fois la vitesse du son au relier Paris à sydney en seulement quatre heures.
Et ce n’est pas le seul projet démentiel certains avionneurs travaille déjà sur des prototypes de plus de 900 tonnes. C’est un défi majeur parce qu’il faut préparer l’infrastructure préparer l’aéroport à accueillir plus de clients certainement plus d’avions dix avions de nouvelles technologies comment accueillir des appareils toujours plus gros toujours plus nombreux dans un espace qui ne sera pas extensibles éternellement. L’une des solutions les plus surprenantes sera peut-être celle des pistes circulaire sur lesquels travaillent déjà les ingénieurs cette disposition originale permettrait d’augmenter la cadence des atterrissages et décollages de façon substantielle sans modifier la surface au sol de l’aéroport. Cette nécessité de rester en permanence à la pointe du progrès les concepteurs de l’aéroport l’ont intégré dès sa création et depuis son inauguration en 1974 roissy charles de gaulle n’a cessé d’anticiper les grandes évolutions architecturales techniques et technologiques du transport aérien moderne que ce soit sur les pistes sur le tarmac où dans les aérogares.
C’est ce qui explique la réputation résolument avant gardiste de la première plateforme aéroportuaire du continent européen. Une réputation dont les 86 mille hommes et femmes qui travaillent quotidiennement peuvent être fiers et qui vaudra à roissy charles de gaulle de figure et pour longtemps encore dans le top 10 des plus grands aéroports du monde.